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郧阳地区对这些工程投入了大量的人力、物力、财力，但收益都不归郧阳。1975年把产值达12亿元的12个企业分别无偿收归二汽和十堰市。郧阳人民顾全大局，服从整体利益，无怨地办理了移交。回顾三线建设历程，我们可以自豪地说，郧阳人民为以二汽为重点的三线建设做出了巨大的贡献，尽其所有，无私奉献，要人给人，要粮给粮，要物给物，要房给房。
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郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（6）
三线建设高峰时期，前后约7年。在这7年中，郧阳全区每年投入的劳力在10万人左右，占全区劳动力的15％，先后参加20多项综合和专项工程建设……
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应该说，在中国汽车工业的骄傲里，浇铸着郧阳人民殷红的血汗；而东汽公司的发展又使世代贫穷沉寂的鄂西北发生了历史性的巨变……
十堰，没有米歇根半岛松软肥沃的土地，新城市的创始人们面临的是遍野的沟汊和山岗，除了从全国各地调迁来的三线建设大军外，他们大多是鄂西北本地移民。他们没有了土地，他们的土地在修大型水电工程丹江口水利枢纽工程时淹没了，一下子淹了近30多万亩；这里也没有米歇根遮天蔽日的原始森林——当年，老托克奎维尔整天在森林里转来转去，极少能透过树林看见阳光。但这里的森林却在修丹江水库和襄渝铁路时砍光了，修汽车城时继续砍，一下子砍了30多万亩，森林毁损面积实际达200多万亩。
这里行政建制很短，很仓促。1967年6月6日，为适应建汽车厂的需要，从淹没的郧阳府搬迁而来的郧阳专署，成立了一个“十堰办事处”。
那时，专署和“办事处”都住在芦席棚里。1969年12月1日，湖北省革命委员会通知：国务院批准，成立十堰市，归属郧阳专区。市办事机构却依然住在芦席棚或干打垒房子里。
1973年2月，为支持二汽建设和十堰市政建设，湖北省将十堰市升格为地级市。
那时，十堰依然仅是一个工厂，而不是一座城市。事实上，1975年1月至1982年5月长达7年的时间里，十堰市和二汽实行的是市厂合一体制，党委和革委会分别是一套班子两块牌子。称“十堰二汽党委”，“十堰二汽革委会”。
又过了大约20年。这座城市像突然从地底下“冒”出来似的，面对它非凡的魅力和强大的经济实力，你会惊呼：这莫非是阿拉丁神灯的力量？
1994年10月29日，经国务院批准，郧阳地区和十堰市合并。这就是今天的十堰市，鄂西北人称为“大十堰”。
地处鄂、豫、川、陕四省毗邻地区的十堰，昔日只是一个不足几十户人家的山区小村镇。经过开放改革后几十年的发展，不但建设成了全国规模宏大的现代化汽车城，而且建立了鄂、豫、川、陕边界地区具有很强经济实力的内陆城市。
早在1992年，十堰市综合实力已名列全国城市50强的第22位，人均国民生产总值居50强的第五位；地市合并前的1994年十堰市城区职工人均收入6000元，居当年全国城市之首；年经济增长率一直保持在30％以上，被称为“内地深圳速度”。
这时，不仅仅是鄂西北人，整个中国都在惊呼：十堰，神龙腾飞了！
第二汽车制造厂建在十堰，38个专业厂分散在30多个山沟里，将一个贫穷落后的山区小镇建设成为今天拥有近50万人的闻名全国的中等城市。如今，十堰汽车工业产值达200亿元，直接带动的工业产值500亿元，累计上缴税利100多亿元，是当年投资的5倍，已与40多个国家或地区的200多个单位建立了业务关系，将一个中部的中等城市推向改革开放的世界前沿。
2003年，二汽运营中心、亦即总部机关迁至武汉，十堰人曾在一片失落声中寻找新的支点——总部虽迁移，但已居世界三大卡车生产能力的载重车生产线依然留在十堰，最重要的是这座城市已经具备的现代工业素质、人文素质和生态资源。
当我乘车无数次穿越这座高楼和山林交相掩映的城市时，我的目光常被眼前葱茏的林冠、山岳、花木所阻隔，进而不断产生“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的惊喜；当我站在松杉、棕榈、玉兰、修竹等林木密不透风的四方山上，俯瞰眼前的“城中山”、“山中城”时，我就总是产生一种无序的奇想：这座拔地而起的城市最早是从哪儿刨下的第一镐？从哪儿砸下的第一钎？这座中线调水源头的城市还要创下多少辉煌？这座已被命名为“国家级园林城市”、“最宜人居城市”、“国家生态示范城市”，未来还有多少迷人的风景？
郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（7）
无论是1991年的某一个夜晚在柳林宾馆宁静的房间，还是2005年4月在十堰市美乐大酒店，当我阅读白天从这座城市四面八方和山水之间采访搜集的资料时，我都能听到这座城市“咒语”般念着的两句话：“依托东汽，服务东汽！”和“服务南水北调，确保一江清水送北京！”
声浪一声比一声高。
这是整整一个城市的呼喊。
现代化的汽车城十堰
关于襄渝铁路穿越鄂西北
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襄渝铁路横贯鄂、陕、川三省，全长916公里，是连结中南、西南地区的重要干线，在路网上占有重要地位。
襄渝铁路为一级干线。当年根据毛泽东的“备战、备荒为人民”和“要准备打仗”的指示，以“山、散、洞”（即进山、分散、入洞）的战备需要进行设计、施工的电气化铁路。1968年5月开始定测，1969年、1970年沿线陆续开工，中央当时要求1972年通车。在那个极左年代里，更有人提出“二汽早出车，世界革命早成功”的口号，荒唐决定1969年开工建设的二汽1972年要出第一辆车（实际二汽于1975年5月才出第一辆140卡车）。二汽出了车，若铁路还没修好，支援不了世界革命，那将是极大的犯罪！这种违犯客观规律的超速度对铁道兵形成了巨大的压力！于是，整个工程都是在边勘测、边设计、边施工中进行。
襄渝铁路文胡段位于襄渝线东端，东起湖北襄樊谷城县文畈站，西至郧阳地区郧县胡家营站，在湖北郧阳境内全长近128公里。这是怎样的128公里的路啊！
襄渝铁路贯穿我国地势的第二级阶梯。在这里，有峭拔壮丽的武当山，有复岭万重的巴山山脉，有奔腾的汉水，有蜿蜒曲折的渠江。自古以来，这关山险隘就是阻碍人们的天然屏障。每次乘T9次列车或k279次列车往返故乡时，我总愿意透过明亮的车窗欣赏窗外秀丽的风光，感慨在这万山丛林中修筑的这条钢铁大道！尤其是列车穿越5000余米的武当山隧道时，我都在想，是怎样的意志和力量穿透了这座神山？
广大铁道兵指战员和数万民工经过三年多的艰苦奋战，襄渝铁路在1973年10月接轨通车了。
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在襄渝铁路穿越鄂西北的修建中，毫无疑义铁道兵功垂千秋。而处在修建丹江口水库和建设“二汽”的极度繁重劳动中的鄂西北人民，同样该彪炳史册！我们再来看老专员李才的回忆——我们在极艰难的情况下，组织人抢建襄渝铁路闻十段。铁路主体工程铺设及隧道开挖由铁道兵承担，附属工程及后勤服务由地方负责。1969年11月，郧阳地区从房县、均县抽调干部民工8000人，组建民兵师，由陈玉文等同志带领，与部队一起苦战。1973年，火车试运行，为二汽运送了大批急需器材物资。铁路经过之地，需要征用大量耕地，拆迁民房，公路改道，改建水利设施，迁移电话线路。为了做好这些工作，郧阳人民忍痛牺牲，拆迁民房3万平方米，重修水利渠道5000余米，公路多处改道。沿途的电话线路要在保证通讯畅通的情况下拆迁架设。这些工程都是与铁路同步进行，人力极其紧张，全部靠沿线群众奋力完成。
当时，由于建设的需要，我们还必须扩建老白公路，抢运建设器材。在襄渝线未建成之前，二汽建设的物资、器材、设备，全靠唯一的与外地接连的老白公路运送。这条公路是1937年国民党政府修建的，基本是一条简易公路，坡陡弯多，路面狭窄，不少地段仅容一车通过，沿途没有一座桥梁，路随坡走，晴通雨阻，根本无法适应二汽大规模建设需要，扩建改造这条公路就成为当务之急。因此，在决定二汽上马的同时，就安排了公路的扩建任务。1967年开工，整整用了三年时问，才全线贯通。
在扩建老白公路的同时，对支援三线建设有关的区县公路干线也同时进行扩建和翻修。施工中，除钢材、水泥、炸药外，修路工具、民工食用粮、副食、蔬菜都是民工自己从农村无偿带来，运送供应的车辆，沿途一年四季不断。那些年，到处是“前方”，到处是“三线工地”。数百万吨的物资，必须在短期内运进二汽建设现场和铁路建设现场。而当初的交通状况是：大批物资经汉丹铁路运到丹江，或经汉江水路运到丹江、郧县后，再经丹土路、郧十路、老白路、石竹路运送到建设现场。襄渝铁路边勘测边施工，丹江口水库建设紧锣密鼓，境内原有公路远远不能满足建设的需要，十房公路还在修建，十堰没有直通竹山、房县的公路，这些情况势必影响三线建设的顺利进行。为了加快三线建设，尽快改变交通闭塞的状况，老白公路、郧十路、丹土路、光房路的改扩建，同期上马，并延伸各县区际公路。汉江、堵河航道的整治疏通，码头、桥梁的建设，数条公路的扩建延伸，均同步进行。郧阳全区当时的劳力为70万人，每年都要拿出15％左右的劳力常年投入公路建设。正是：10万人修水库，10万人在筑路，10万人建二汽，剩下老弱病残治山沟（那些年，全国学大寨，到处治山�