，路上需要1个半小时，也就是早上7点钟就要出发，在44路的沿线上，早上7点左右是学生上学的高峰期，8点左右是上班高峰，沿线中江苏路延安路口最堵。 记者8点钟从徐家汇来到肇家浜路，只见肇家浜路站台已被车流和人流所包围。由于该站台设置了较多的公交站台，各路公交频繁停靠，加上来往上班的出租车流、自行车流这使原本分道的肇家浜路显得分外拥挤。 8：15，记者来到了打浦桥，这时的打浦桥、徐家汇路路口车流量已很大，记者粗粗算了一下，大概红灯亮一分钟，一个路口就会拦下50至60辆车。徐家汇路、重庆南路交界口位于南北高架的出入口，加上目前徐家汇路、重庆南路路口有部分路段正在施工，所以这里车辆行驶速度十分缓慢。而且这里红绿灯的切换频率非常高，记者看到经过这个路口司机们过一个路口都要等上两个红灯。
在天津，截至今年2月，机动车保有量达到120万辆，比去年增加了15万辆。其中，私有小客车49．5万辆，比去年增加了9万辆，私有小客车增长量占年增长总量的60％。近两年，天津机动车增长主要以私有小客车为主，年增长速度超过20％。私有小客车增长主要集中在中心城区，中心城区私有小客车总量已达27万辆，占全市私有小客车总量的55％。
据天津公安交管部门介绍，近年来，虽然受到大规模施工影响，但天津市区交通流量分布仍呈现出一些规律性特点：一是饱和流量状态显现，2003年为一拐点，2003年之后，市区140处主要路口高峰小时交通流量趋于饱和，内环线、中环线等主干道路平均车速下降，延误增加。虽然局部路网改善带来了通行条件的缓解，但短期内即达到饱和状态。与以前相比，交通压力由原来的集中于点，逐步蔓延到线、扩展到面。市区白天除中午时段外，已没有明显的高峰平峰之分，晚间流量较过去增长明显，21时之后才逐步下降。二是路网中部分区域交通拥堵十分突出。三是强交通吸引源影响加剧，时间性车流、人流集中的场所，如医院、学校、商场、饭店等，由于车辆进出、停放对交通制约越来越大，所在点位已经成为路网中的瓶颈，出现周期性阻塞，这种点位在市区共有80余处。全市中小学新学期开学之日，城市交通流量激增30％。
一位身居广州的外来客说起广州交通，不由得牢骚满腹。广州之交通，岂一个“塞”字了得！又一个“挤”字了得！来粤四年，居穗两年，深知其苦。尤其早上坐车，多是上班一族，作为上班一族，迟到要扣款，每每在车上眼看时光流逝，而群车如陷泥潭，万马齐喑，焦躁不耐，如割心头之肉。或怨司机，或恨塞车，或怪红灯，或迁怒于交警。万般情绪，不一而足，车上叹气声起，喃喃自语者有之，窃窃咒骂者有之，跺足声讨者有之，更有大叫司机开门，要徒步奔公司而去者。而大多数则一脸漠然，双眼空洞。未几，群车稍见松动，珊珊而行，于是大家松一口气，虽暗自庆幸，但大多仍定定地望着前方。
在每一个公交站，百十人皆引颈观望车来之方向。车未来，已摩拳擦掌，手捏一二钱币，跃跃欲试，个个神情紧张，不作言语。望见车之一角，众人已哄起，如迎亲一般急急朝车走去。公车未进站，一群人已前拥后簇，堵于车前，塞于门口，高举钱币。待车吭哧停稳开门，众人便一拥而上，狭窄的门口堵塞便往往打起“武斗”。有“武艺”高强者，凭身强力壮，力排万难，得以进门；稍逊一筹者，投币入柜，便奔后门而去；体弱力小者，却被塞于缝隙，手足不得张，眼鼻贴于车，如受苦刑。车上已经人满为患，又塞进来十数人，众皆怨声载道，起摩擦者互相咒骂，被抢立足之地者怒目相向，更有咒骂司机者。在路上，公车、私车，不计其数；大车、小车、单车，浩浩荡荡；或赶时间，或为抢道，险象环生。在广花路上，事故频发，我曾亲眼见到数起严重事故。一辆加长型的泥头车，如恐龙般盘踞路中，护栏已倾，碎玻璃散了一地，地下躺着两个人，已声息全无。不久，交通部门在此处竖起了一块大牌子，大字警示曰：“珍惜生命，请勿跨越栏杆。”然而不几天，大家又熟视无睹，依然横行无忌，竖牌子用了两根钢管，反而更方便翻越了。后来小坪牌坊处又安一组红绿灯，但行人横过马路的时间充其量只有10秒，而且没有交警，司机们往往视如无物。行人往往未走过马路，群车已呼啸而至，于是仓皇逃散，如捡回一条命。
交通拥堵造成的社会代价是十分巨大的。
第一，拥堵使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费。而时间又是一种稀缺资源，它稍纵即逝，无法积蓄，因而显得更为宝贵和稀缺。通常所说的“时间就是金钱”，强调的就是时间蕴含着价值；反过来，对时间的浪费，就意味着财富的损失。在美国，据公路交通部门1999年的统计，所有上班族全年花在拥堵中的时间，累计可达80亿小时，因拥堵造成的生产力损失，公路部门保守的估计是430亿美元，经济学家则认为可达1680亿美元，而仅芝加哥的损失就达20亿美元。道路阻塞在欧盟国家造成的损失也非常可观，根据欧盟委员会的研究，已达到了总GDP的2％。由此也看出，拥堵的经济学本质就是增加时间成本，并降低服务质量。零点集团在今年发布的2007年城市交通的相关指数显示：2007年北京每个市民因拥堵而间接损失375元/月，广州则为273元/月。“我们是抽样调查一个市民每月的月薪除以他的每月工作时间，再乘以他因交通拥堵而多花在路上的时间，这样我们得到这个人因交通拥堵所导致的间接经济损失。”零点集团指标数据业务总监张慧向《中国发展观察》解释道，“市民出行时间相对比较好量化，北京的情况是，拥堵所花的时间是在通畅时所花时间的倍，在全国来说，仅比重庆好一些。”2005年零点咨询一项统计显示：2005年北京市民上下班距离平均公里，上下班平均时速却只有公里。这说明每个北京市民每天平均要花上2个多小时在上下班的路上。据中国社科院数量经济与技术经济研究所2004年的测算，北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损失。
这里我们不妨来看一个普通的北京人在交通方面遇到的烦心事。王先生是一家合资公司的中层主管，在望京买了房子，公司在北京西站，因为堵车，每天开车上班要一个多小时：“每天###点钟，正是干活的好时候，却要白白花费这么多时间在路上，等不起呀。”王先生想卖掉房子在单位附近再买一套，或者辞去工作找一个离家近的公司。但是，万一以后公司再搬家了呢？立水桥主路贯通前，从立水桥南300米到立水桥铁路涵洞北侧300米每天都要堵车，没有半个小时过不去这短短的1000米。而亚运村北每天有40万居民要通过这条道路往返在市郊之间，按照平均每人每天来回共堵车1小时计算，40万人每天的堵车时间为40万小时，按照小时工每小时5元的标准计算，立水桥堵车造成的社会时间成本损失为每天200万元，一年的损失额超过亿元。
第二，城市交通的拥堵造成城市大气污染。城市交通引起的汽车污染物的排放对城市空气、水和土壤的污染日趋严重。就北京市来说，汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的45％—80％。据有关统计表明，汽车在拥堵的情况下排放的有害气体是正常行驶情况下的五到六倍，大量的污染物的排放，给生活在城市中的人身体健康带来巨大隐患，无形中加重了社会医疗保障体系的负担。交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。据文献资料报道，各类机动车排放的尾气是大气中一氧化碳、二氧化碳、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源，交通拥堵大大加剧了环境污染的程度。交通拥堵区域的汽车排出有害物质浓度比在正常行驶区域高出５倍到６倍，北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占城市大气污染总量的40％至70％。因此，治理交通拥堵，已成为解决城市污染问题的关键环节。研究表明，汽车在慢速或怠速状态下产生大量有害气体排放，严重污染城市的大气环境。汽车废气中的一氧化碳主要是汽油燃烧不充分的产物，车速越慢，排放量越多，大城市中90％的一氧化碳来自汽车尾气，它与人体血红蛋白的结合能力是氧气的250倍，对人的呼吸和循环系统危害严重。与此同时，当发生交通拥堵时，汽车尾气中的污染物比正常运行时高出好多倍，给交通路口和阻塞路段的大气环境带来很大危害。
第三，交通拥堵造成巨大的能源浪费。有权威部门测算过，每踩一脚刹车，全部损耗是元到元。每天上下班时间，北京城每一个重要的交通干线都拥堵不堪，缓慢的爬行需要不停地踩刹车、点油门，20公里的正常上班路程，踩上三四十脚刹车十分普遍。仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。有一位女士家住石景山，在市中心上班，车程恰好20公里。每天习惯了随着车流爬行，她的捷达车每月耗油两箱半。2003年5月，因为非典，街上车流稀少，她上下班都是一路畅通，一个月下来，竟然比平时少用了一箱多油，省下了18