欢嗟糜�100多亿吧？”网上还有一个顺口溜，其中说到交警的一句很说明问题，“三等公民交警队，马路旁边吃社会……”这些都很能说明目前交警和司机之间紧张的关系，而且这种紧张由来已久，造成这种紧张的最根本原因就是罚款。
法学专家对公安部轻微交通违法行为不罚款的这个决定给予了非常肯定的评价。北京市律师协会汽车与交通法律事务专业委员会主任张金澎律师表示非常欢迎公安部这个决定：“交通执法是一个非常复杂的过程，由于各地的执法尺度有差别，有些地方还存在以罚代管的情况，因此出现了很多交警和司机之间的纷争，已经影响了交警的执法形象。公安部这时出台《意见》，代表着一种执法理念上的转变，这种转变是符合《道路交通安全法》的宗旨和目的的：即减少交通事故、维护交通安全、提高通行效率。”
对于有些网友提出的“领导一拍板就改变执法方式，这种改变是否合法”的疑问，张金澎律师肯定地说，对于轻微交通违法只警告不罚款是有明确法律依据的。《道路交通安全法》第1###明确规定：省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会可以根据本地区的实际情况，在本法规定的罚款幅度内，规定具体的执行标准。另外，《道路交通安全法》的第87条也规定：公安机关交通管理部门及其交通警察对道路交通安全违法行为，应当及时纠正。公安机关交通管理部门及其交通警察应当依据事实和本法的有关规定对道路交通安全违法行为予以处罚。对于情节轻微，未影响道路通行的，指出违法行为，给予口头警告后放行。因此，公安部要求转变执法方式，轻微交通违法不进行罚款的意见是有法律依据的，目前很多省市开始调整执法尺度并不存在法律上的问题。对于轻微情节究竟该如何界定，张金澎律师认为：没达到处罚标准、不会严重影响道路通行也不会带来严重后果的情节都可以界定为轻微情节。他具体举例说，“比如忘记带驾驶证，只要经查司机确实取得了驾驶证，只是一时忘带，这种行为并不影响道路交通，就可以警告而不罚款。但像遮挡号牌这类行为，虽然不影响道路通行，但是可能会造成很严重的后果，就必须给予惩处，不能只教育警告。即便是教育警告的行为，如忘带驾驶证，也不能次数过多，这就需要一个比较完善的实施方案。”
对于轻微违法不罚款对今后交通秩序的影响，张金澎律师有非常乐观的预期。“改成教育警告为主、罚款为辅，首先就改变交通参与者和执法者之间的关系，减少交警和司机之间的矛盾纠纷，会营造一个更和谐的道路交通关系。另外，这种改变还可以向交通参与者和执法者都明确一点：法律最重要的意义在于教育而不是处罚，罚款绝对不是普及教育法律知识的好方式。有了更人文的执法方式，参与交通的人反而会更加注重学习法律，加强法律意识，提高自己守法主动性和自觉性。”同时，张金澎律师还认为，“如果罚款，在程序上就会需要很多时间，这必然会增加短时间内该路段的交通压力，而进行口头警告和教育在处理上就会简化很多，这必然会缓解一定的交通压力。”
对交通违章进行处罚，罚款并不是唯一的方式。正确处理处罚与教育的关系也不能走到另一个极端，对违章过于宽容也是不行的。除了罚款，还有没有效果更好的办法，值得交通管理部门认真研究。譬如是否可以考虑把交通违章记录纳入到社会诚信系统，使违章记录影响到本人的社会形象，影响到社会诚信，影响贷款等个人经济商务活动，势必增加个人自我约束的动力。再譬如是否可以考虑，对轻微违章虽然不作处罚，但是要做违章记录，要记分，并与驾驶员年审挂钩。违章记分积累到一定数额给予停驶一个月至半年等不同档次的处罚，也能使驾驶员提高自我约束的自觉性。这些做法都比罚款的办法好，驾驶员对处罚免去了“交警罚款发奖金”这类的抵触心理，对处罚心服口服，易于接受。
第二，交通管理仍需精耕细作。
缓解交通拥堵的措施未必都是大动作，未必都要大投入，也未必非要经过人大讨论通过什么法规规章。有时对症下药，采取一个很具体的小办法就能解决一个路段交通的大拥堵。
京开高速公路大兴工业区出口至金星桥辅路的短短200多米，曾经是一个拥堵不堪的路段。特别是晚高峰时，经常二、三十分钟通不过去。拥堵的原因就是因为刚一出高速路口有一处公交车站，有好几条线路的公交车在这里停靠。这个路段本来就只有两条机动车道，公交车一靠站有时就是一长串，一直堵到高速路出口，致使从高速路出来的车辆出不来，走不了。加之在这里揽客的黑车也占用一条车道，又是一停就二三十辆，加剧了拥堵。后来大兴交通支队采取了一个具体办法，就彻底解决了这里的交通拥堵。他们协调公交部门将公交车站按不同线路分别移到了金星桥以南和以西，从此这里不再堵车。公交车站移到桥南以后，因为有了路口的缓冲调节，公交车排长串的现象基本不见了。即使有同时靠站车辆比较多的情况，但由于桥南辅路较宽，又给公交车站留出了基本够用的长度，移站后尚未出现过因公交车靠站停车所造成的交通拥堵。同时，因黑车是跟着公交车走的，公交车移站后黑车聚集也随之移走，因此对这个路段的影响也就不复存在。
在南三环木樨园立交桥东向西方向路北，300米左右的路段曾有三个进出口。刚过立交桥，就是一个从主路到辅路的出口，不到一百米又是一个从辅路到主路的入口，再过几十米又是一个从主路到辅路的出口。这三个近距离的出入口，导致每天晚高峰时主辅路的进出车辆互相交织，往往谁也走不动。经常是要出主路的车辆排起长队出不去，同时又挡住了从辅路到主路的入口，辅路要进主路的车辆进不来。奥运会前，对这三个出入口进行了改造，把第三个从主路到辅路的出口封起来，进出主辅路的车辆不再交叉，这里的拥堵就得到了基本解决。
从这两个案例可以看出，有些交通拥堵解决起来并不难，就是看用心不用心。解决某些地段的交通拥堵，非不能也，乃不为也。应该说，像这样的地方还不少，在这方面还是有潜力的。对每一处交通拥堵，都应该分析具体原因，采取对症下药的办法寻找实在可行的对策。
在这方面确实还有很多事可以做，做这些事不用太复杂的程序，也算不上麻烦，许多情况下也不用花多少钱，但一个小小的具体措施，就能起到缓解交通拥堵作用。需要的只是相关部门去用心观察，去用心研究，以高度的责任感去积极主动地想办法。
北京道路上的拥堵，很多是由于交叉路口通行能力差和主干道的出入口通行不畅。在不少路口都设有专用的左转弯和右转弯车道，有的仅左转弯车道就有两条。但其中有的转弯专用道车流量并不大。经常可以看到这样的状况，直行车道排起长龙，拥堵不堪，而两条左转弯车道却几乎空无一车，很长的一段路上空出了一半的路面。在两广路上就有好几处这样的路口。这样，路口的通行能力自然大大下降。如果把这种路口的左转弯车道减少一条，路口的拥堵就会减轻很多。在左转弯专用车道过多的路口，由于直行的车辆接近路口时要向直行车道并线，又造成车辆的互相穿插，秩序也变得混乱起来，进一步加剧了路口的拥堵。
由于车流量大，在早晚高峰甚至是平峰时，在路口都要排很长的队，等三次以上的信号灯变换才能通过。但是现在大多数路口车道方向标识一般到了邻近路口才出现，不少车驶近路口才发现是左转或右转车道，于是只好并线。而这时直行车道上已排满车，这些车只好往里边插，直行车道上的车往往又不让，结果搞得直行车道上行进速度受到影响，误走入转弯车道的车辆又不能及时驶离，使得正常转弯车辆也受到影响。在这样的路口上，应该根据车流量最大时的排队距离施划车道方向标识，让驾驶员根据自己的行驶方向提前选择车道，这样就可以大大减少因临时并线、插队所造成的路口行驶不畅问题。
有些路口的信号灯配时不合理，也是路口通行能力下降的原因。驾驶员都知道，汽车的启动是有一个过程的，不是一踩油门车就蹿出去那样简单。驾驶员对信号灯的生理反应也有一个过程，看到绿灯亮时并不是马上就能反应到驾驶动作上，何况驾驶员的反应速度也有快有慢。据观察，每当绿灯亮起，驾驶员从生理反应到实施驾驶动作，车辆启动，最快也需要两到三秒，慢的可能需要三至五秒。而其后的每一辆车是根据前车的启动来启动的，相对信号灯的变换，就会依次滞后。这样，如果路口信号灯变换频率过快，绿灯时间过短，就会出现驾驶员还没反应过来，就又变成红灯的情况。在有的路口，左转弯车道上每次绿灯仅能过去三辆车。信号灯变换频率快，就交通管理者的初衷，可能是想让每个方向的车都不用等时间太长，应该说是考虑得很周到。但是对于不同的路口，应该从实际出发，采用合理的配时。对于车流量不大的路口来说，信号灯变换频率适当快一点，确实能减少车辆等候时间。但在车流量比较大的路口，如果信号灯变换频率较快就适得其反了。信号灯变换频率较快，就意味着会有更多的时间被驾驶员的反应滞后和车辆启动所需要的反应时间所消耗，就会使路口通行能力降低。每一个路口信号灯的配时不能只凭交通管理者的感觉和想当然，而应根据路口的流量，通过科学的准确计算来确定红绿灯的变换频率，以取得最好的效果。此外，还应根据时间�