有什么疑义。经济学家比较公共巴士与小汽车的社会使用价值，发现每个巴士乘客所占用的道路空间仅是小汽车乘客的1/20。工程技术上分析，2辆小汽车占用道路的面积相当于1辆公共巴士，一辆公共巴士的载客量是一辆小汽车的20倍以上，而单位客运量所消耗的能量只有小汽车的1/10。大力发展公共交通，是解决交通拥的根本之策。
由于香港的土地面积十分有限，仅为1099平方公里，其中约17％为楼宇密集区，因此每平方公里的平均人口密度和车辆承载量均居世界城市前列。受地理条件所限，香港的街道普遍狭窄，经常是双车道或四车道。尽管如此，除非遇到交通事故，很少有堵得水泄不通的情况。即使在上下班高峰时段，也只是车速减慢，运行依然通畅。香港政府是如何处理将近700万常住人口以及来自世界各地大量商务人士和旅游者的出行问题的，令人不免有些疑惑。据香港运输署统计，目前九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日的载客量总计超过1100万人次。无论是香港本地人，还是在香港上学、工作的外乡客，均对快速便捷的公共交通系统赞誉有加。
作为一个现代化的国际大都会，香港政府尤为重视各个阶层的不同需求，力图建设一个多元化的城市公交系统。在发展过程中不仅重视发展现代化的交通设施，而且还着力保留和完善古老、传统的交通工具，让传统与现代的交通工具相互配合，使香港逐渐形成了一个完善的公共交通系统。四通八达的轨道交通是城市的大动脉，连接九龙、新界到达罗湖的九广铁路，再加上观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线四条地铁线路形成了密集的轨道交通网络。近两年又建成了机场快线和轻便铁路，令人们无论身处闹市，还是地处郊区，通过换乘轨道交通都可以迅速到达目的地。
在香港数量最多的交通工具当属巴士，仅双层巴士就有约600余条线路，覆盖香港的各商业区、工业区、住宅区以及火车站、机场、码头、地铁等公共设施。另外，还有站点更加密集的短线小巴，负责连接大巴站、地铁站等交通枢纽与零散的居住区、商业区等。最便宜也是最古老的有轨电车，仍然是香港重要的交通工具之一。虽然经过色彩绚烂的广告包装，但仍掩饰不住岁月留下的沧桑痕迹。电车贯穿港岛北区最重要、最繁华的街道，除了受观光客和普通百姓的欢迎，在凉爽的天气，即使是有车一族，也时常会搭乘一段，感受一下古老与现代的碰撞。在香港搭乘任何公共交通工具，除投币外，更为便捷的是使用由香港公交管理部门推出的八方达卡。该卡具有储值功能，既能在乘坐公交时使用，还可以在指定商铺或是自动缴费机上使用。因此很多香港人随身只带少量甚至不带现金，携带八方达卡便可完成出行或消费需求。从香港发达的公交系统可以看出，公交优先并非只是增设几条公交线路、延长运营时间、增加运营次数、划出专用车道或是降低票价可以完成的，而是一个长期系统的工程。
美国曾多次举办奥运会，但１９８４年洛杉矶夏季奥运会最令美国人自豪。这不仅因为此次奥运会是开天辟地头一回赢利的奥运会，而且也因为这一届体育盛会没有为交通堵塞所困扰而被称为“洛杉矶奇迹”。那么，这个“奇迹”是怎么发生的呢？优先发展公共交通需要大量的政府资金投入，投资是毋庸置疑的。但是，除了政府资金投入发展公共交通这一硬性指标外，城市公交管理部门可以利用政策导向，来鼓励市民多乘公交车、少开私家车
纽约市所有公交车（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外）的票价是统一的，无论路程远近、每张票都只花美元。而且，老年人、残疾人都可享受优惠半价。44英寸（111cm）以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐的待遇。一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”（Transfer）在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。
纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换挡，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的踏板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门踏板接近人行道。车厢里，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。
纽约市公交车还有一个优点，就是运行基本准点。在纽约市，每一个公共汽车站牌上都详细记载着这条线路每一趟车的到达时间。纽约市曾经对捷运局管辖下的公交车运行是否准时进行过一次调查，结果是90％的车辆到站前后误差在5分钟之内。公交车的准时使其成为市民们可以信赖的代步工具。
东京和北京很相似，因为城区房价高，人们大多把家安在近郊，早上挤地铁、电车上班。在东京，无论地铁、电车，甚至巴士，都有严格的时刻表。根据线路和时间的不同，发车的相隔时间也不同。平时，一般的地铁线路是3到5分钟来一趟，而像JR山手线这样的重要线路基本上两三分钟就有一趟。到了高峰时间，甚至是刚走一趟，下一趟就接着来，用“接踵而至”来形容毫不夸张。
在人流密集的时段里，为了运输效率，舒适度往往要大打折扣，这在全世界都是一样的，而且几乎没有办法解决。但日本人还是在一些细节问题上下足了工夫，比如快慢车穿插上路。有的地铁线路上就有3种类型的车：一种是各站都停，简称“各停”；一种叫“急行”，途经一些小站时不停；还有一种叫“通勤特急”，早晚上下班的时候比较多，一路大概只在5个车站停靠。其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显，这种差异化的服务思路，大大缓解了东京的交通拥挤，乘客也可以“各乘所需”。
相对来说，由于停靠次数少，乘客上下车不很频繁，“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”，一般只在“通勤特急”的列车上有，因为日本交通管理者认为，大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来，一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。除了开设快车之外，日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线，可以说是东京最为重要的地铁线路之一，为了最大限度地发挥车厢容量，该线在上班高峰的早9点之前，车厢内所有的座椅都处于折叠状态，贴在车厢内壁，以便容纳更多的乘客。
温哥华的公共交通系统包括三种交通工具：巴士、空中巴士（相当于上海的轻轨明珠线）以及海上巴士（即渡轮）。温哥华公共汽车线路很多，还设有郊区线路，每个车站都有巴士到达时刻表，公交车到站都很准时。总体来说，大温哥华地区一共分成三个区域，相当于上海的市中心区、内环线与外环线区及郊区。通常在一个区内坐车只要买一个区的车票，若是跨区乘车则算两个区，当然，从一个区开始经过第二个区到达第三个区则必须买三个区的车票。所以在乘车前先要根据地图确定区域。通常一个区的车票价格为１．７５加元，约合９．５元人民币。每天乘车上下班的人可买月票，月票价格也是根据区域数来计算的，一个区的月票价为６３加元，合人民币３４０元。
温哥华公交汽车的特点是按时间来计算车票是否有效，从上车开始一个半小时内，乘客可以转乘区域内任何巴士、空中巴士及渡轮。另外，温哥华坐公车有周日、周末、白天和晚上的区分：周日的白天通常是按正常票价，而过了晚上６点半及周末则有车价优惠，你可以以一个区域的车价在有效时间内跨区乘车，这样，对许多游客及新移民来说在周末外出旅游是最合算的了。同时，大温哥华交通局也有许多方便措施，诸如学生及老人优惠车票、车上备有残疾人专座等等。但是由于乘公交车的人并不多，所以汽车的班次较少，中心区通常为１０到２０分钟一班，而在郊区则要半小时至一小时不等。不过你尽可放心，只要计算好乘车的线路，在各个转车站一般均可以立即换上其它线路汽车，几乎不用等候。虽然北美大城市的私人汽车相当普及，但完善的公共交通设施也令人佩服，那种准时、方便、服务周到给人们留下深刻的印象。假如你是骑车族又不想骑上十多公里的话，你可以搭乘快车（像上海的大站车），这种巴士的车头设有自行车架，骑车人可以把自行车放在车架上，在下车时取回自行车；如果你是坐轮椅的残疾人，你不用担心，上下巴士有坡道或升降平台，车上的坐椅会自动翻起，留出地方供残疾人使用，同时驾驶员会热情帮助残疾人上下巴士和固定座位；所有巴士的前面均设有十多个老幼专座，驾驶员也会帮助行动不便的老年人上下巴士。
巴黎市区及郊区总共拥有1000万人口，每天有500多万人上下班，若加上其他巴�