地铁和公共汽车）上下班的公务员和职工，从住地到工作地的交通费，由单位和个人各负担一半。 鼓励使用国产车辆，是多数国家对配置公务用车的要求。德国政府明文规定，不准购买欧盟以外国家生产的车辆；印度政府有关公务用车的规定中则特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产车，严格禁止使用进口车。１９９６年底，###主席访问印度时，坐的就是他们的国产车。当时印度总理为了表示自己的热情和诚意，破格亲赴###下榻的总统府与其话别，并与###同坐一辆“大使”车前往机场。
中国庞大的公车拥有量带来了一系列的问题。首先是政府财政与纳税人不堪重负。一辆公务车一年的费用（司机工资、福利、保养维修、汽油费、折旧费等全部费用）约为20万元。资料显示，社会运营车辆每万公里运行成本为８２１５元，党政机关则高达数万元。全国政协的一份提案显示，每辆出租车的工作效率为“官车”的５倍，可运输成本仅为“官车”的１３．５％。中国公车年费用为：5，221，755辆×200，000元/辆=1，044，351，000，000元。中国每年人均负担公车费用为：1，044，351，000，000元÷1，307，560，000=元。其次是败坏干部作风，影响干群关系。领导干部追求公务用车的豪华高档，彼此之间在用车上竞相攀比，形成领导干部中的奢侈之风。领导干部公车私用，用纳税人辛辛苦苦的血汗钱满足个人享受，侵吞国家和人民利益，引起群众不满，群众意见很大，严重影响政府形象，破坏人民群众与政府之间的良好关系。有的领导干部乘坐的豪华车在路上耍特权，与民争路，给群众带来不便，遭到群众痛斥的场面屡见不鲜。公车成为特权腐败的象征，也是导致干群关系脱离，社会关系紧张的一个重要因素。公车浪费和腐败是政府最为百姓诟病的议题之一。
显然，将城市交通拥堵问题的账全部算在家庭轿车身上，既有失公允，也与事实不符。政府有关部门确有必要采取措施控制城市车辆的增长和限制机动车的使用时，绝对不能只将目光放在家庭轿车身上，而应该首先把关注重点转向日益增长的公务车上。如果对数量如此庞大，出行使用又如此频繁的公务用车视而不见肯定是不行的。北京市政府在实施机动车限行措施的公告中要求，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌照尾号每周少开一天车。作为首都和国家的行政中心，公车构成了北京市机动车总量的相当大比重，是应该控制却也不易控制的群体。这项措施出台之后 ，如何监督检查，谁来监督检查，实施效果究竟能否达到预期要求，措施中都未能涉及。实际上，对公车的限制措施是仅此不够的。况且，尽管政府采取了“本市各级党政机关封存30％公务用车”及“本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天”的措施，但是，另外一种声音又凸显出来。据称：“由于公务车属于国家财产，是政府用纳税人的钱购买的，购买公车的目的意在提高政府办事效率。但是，如果封存了公务车或限行了公务车，就是对这部分国家财产的使用权进行了限制，是一种严重的浪费现象，这种浪费现象同样侵害了纳税人的利益”，也不符合2009年1月1日即将施行的《循环经济促进法》的立法精神。如果采取征收拥堵费的办法，对于公车也不会有任何影响。公车的所有费用都由财政承担，拥堵费照交车照开。有钱的富人也不会把这点钱当回事。而那些开车谋生的人作为纳税人，开着自家的车，掏自己的腰包买汽油，还要交拥堵费，就会造成心理的极不平衡，成为新的影响社会和谐的不利因素。
其实，在当前油价高位运行、各种道路收费名目繁多、用车成本日益升高的情况下，许多家庭平日对私家车的使用也要精打细算。相比之下，那些过路费、油钱乃至交通罚款都由政府或单位埋单的公务车却没有丝毫顾忌，其使用频率之高、耗费公款和占用资源之多是毋庸置疑的，对交通拥堵的影响起着举足轻重的作用。如果政府能把公务车增速适当控制乃至减少，想必其对缓解城市交通拥堵压力会产生良好效果。利用这个时机，推动公务用车改革，减少公车的总量，正当其时。如果公车改革做出了表率，那么有理由相信，公众也会积极响应限行倡导。
据经济参考报2005年报道，从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区，就先后进行了公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。从2004 年开始，江苏省已在部分市、县机关进行车改试点，车改由点到面稳步推进。后来，全国各地车改呈百家争鸣之势：公车拍卖；集中公车搞市场运营；采取货币化方式，对“私车公用”给予补贴等等，虽然取得了一些成效，但也暴露出不少问题。北京市公务车改革的试点工作2004年也在海淀、房山、平谷等区县悄然兴起。房山区琉璃河镇分6个档次对干部发放车补。海淀区温泉镇对公务员按级别发放交通补贴，处级干部每月补贴1300…1500元。
如果把公共财政开支比作“蛋糕”，车改就是将蛋糕重新切分——重新调整利益分配。许多车改试点地区的通用办法是，给公务员发放“公务活动交通包干费”，又称“车补”。但是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是车补标准，一种流行的说法是“车补等于变相加薪”。“蛋糕”该怎么切才合理，成为车改最需要解决的课题。直到目前，全国也没有一个统一的车补标准。海南省澄迈县的车补标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元。而昆明市的车补标准是：正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元。珠海市市直机关的车补标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……经济发展相对落后的澄迈县，科级以上干部领取的车补反比昆明、珠海高，而办事员的车补则比昆明、珠海少。三个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补是多了还是少了，如何切分才算恰当，没有一个科学标准衡量。
公车改革试点地区出台车补标准后，出现了一些反映比较强烈的问题。一是车补发放数额差别过大。澄迈县车补最低与最高标准相差倍；山东省威海市的车补相差12倍。这种落差造成工勤人员心理不平衡。海南省委党校副校长廖逊认为，车补按行政级别发放，凸显了官本位意识，不一定有利于政府职能转变，但要人人均等，也许谁都买不起车，也不能提高政府行政效能。车补是按工作需求量发放还是按职务大小给付，成为车改“货币化”过程中争议最多的问题。二是车补远高于工资。2005年海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1700左右，而车补每月分别高达2200元和3200元，远高于工资。这种怪现象，在全国许多试点地区普遍存在。另一方面，部分公务员又反映车补不够用。一些地区的巡警、交警、治安等方面干警，以及出差较多的农业、林业部门工作人员，均反映了车补不足问题。车补标准用什么衡量，没有一个让人心服的杠杠。三是车补按月发放等于变相加薪。有一种声音认为，没有公务活动，就不该发放车补。学者则说，按月发放车补可能使官员规避因公外出。“因公外出要自掏腰包，怎比在办公室闲着，到月底还有丰厚‘回报’划算？”这就可能带来逆向激励，使勤政的干部得到的实际车贴“实惠”少，懒惰的干部得到“实惠”多，最终违背改革的初衷。
一些人士对车改的公平性提出怀疑，进而蔓延成对车改“成绩”的诘问。据了解，公车改革试点地区要实现的“成绩”之一，是减少财政开支。为此，一些地方在设计车改方案时，先将财政开支缩减1/3，再根据剩下“蛋糕”的大小，制定车补标准，重新切分。从成绩看，各地财政开支的确比车改前节省了30％以上。但一些人士认为，这看似“成绩”的蛋糕缩小，其实掩盖了一些不合理内容：一是原有车辆已经超编。按照中央的精神，乡镇一级公务用车是有严格规定的，但改革前，很多地方其实已经远远超编，在一些省市，一个乡镇有十多辆车是普遍现象，在超标的基础上谈车改节约多少，没有意义。二是原有车辆已经超标。按国家有关规定，除了正部长级可配专用公用车，其他职务不能专配公用车，只是派用公用车。可是，一些试点地区科长、股长级都配有专车，超标现象严重。在超标基础上估价发放车补，就等于承认了原先的违规待遇和对公车的不当占有。三是原有人员超编。如果超编人员不清除，而是在此基础上换算蛋糕大小，就使得超编人员成为车改获益者，所谓提高政府行政效能打了折扣。四是“蛋糕”压缩幅度没有到位。车改前，公车2/3时间被领导干部和司机私用，费用算在财政帐上，车改就应缩减2/3的财政开支。但是，许多试点地区的车改仅缩减1/3，剩下的蛋糕仍较大，切分余地也大，官员分享的车补多，车补标准也就高。这就相当于把原来“公车私用”时浪费�