13号线和地铁5号线开通运营后，不少住在郊区进城上班的居民对转乘轨道交通的热情很高。政府部门也鼓励和提倡开私家车的人改乘轨道交通，把轨道交通车站的停车费优惠到一天2元。但是人们很快发现，轨道交通车站所能够提供的车位非常有限，根本无法满足需求。要想抢到停车位就要早早赶到，晚了就找不到车位。原以为有了轨道交通就可以省出的时间又因需要早抢车位而被抵消。不少人人因抢不到车位而不得不继续采取自驾车的交通方式，因而使得车流量未能得到有效减少，轨道交通缓解交通拥堵的作用也就打了折扣。北京开通的三条快速交通也如是。三条快速公交都是从郊区进城，如果解决好私家车与快速公交车的接驳问题，有些自驾车者就可以轻松地改乘快速公交。但快速公交基本都不具备这样的条件，始发站和中途站都没有这样的专用停车场，也没有相关的优惠停车政策，也无法吸引私家车主改乘公交车。这样，快速公交车对于减少道路交通流量的作用就十分有限了。
造成停车难的原因，主要有以下这么几个方面：
一是由于历史原因，停车位无法满足机动车快速增长需要。北京车辆以每天超过一千辆的速度增长，而车位数却增长缓慢，停车位严重不足。北京停车位严重不足更多是历史原因所造成的，老旧居民小区由于当时不存在停车问题，因而没有规划停车设施。在老旧小区停车已不只是供需矛盾的问题，也成了一个社会问题。
二是公共停车场规划、建设力度不够。 停车场（楼、库）是城市市政、重要交通配套设施。作为一个城市，政府应把停车场（楼、库）纳入到重要基础设施建设中来。由于人们对停车问题的忽视，在进行房地产开发时对停车场所不够重视，甚至根本就不考虑停车问题。规划要求大型建筑物每1000平方米配3—个停车位，但到建筑设计单位并未真正落实或实施后移为他用。这是由于一些单位在对土地和停车场的价值比较上失衡，认为拿出一块土地来开发其经济价值远远高于停车场；因而宁可牺牲停车场以换取眼前的经济利益。
三是停车场规划设计不当。有的建筑按规定建造了停车场，但由于对停车场的规划不当，而不能发挥其应有的作用。这种规划不当主要有以下几种现象：有的出入口位置不当。有些停车场的出入口就设在主干道上，出入停车场的车辆严重干扰了主干道的交通，并且极易发生交通事故；也有的停车场出入口设置在道路交叉口附近，增加了车辆交织情况，造成交叉口的堵塞。有的停车位及停车方式不合理。有的停放车辆的方式、不同车型车位的布置、停车位的宽度以及车场内的转弯半径太小等不利于车辆的出入。
四是停车附属设施不配套。如有的照明、防火、给排水、绿化等设施短缺，有的设施损坏后未能及时完善。 除正式停车场外，一些路边的简易停车场存在的问题就更加严重了。据统计，北京市现有停车场中占用道路设置的简易停车场占83％。这些简易停车场，出入口没有足够的宽度，停放车辆间的间距不符合要求，问题更为突出。
五是停车收费价格不合理，停车资源不能充分利用。 世界发达城市大多通过差别化管理手段，在城市中心区调高收费价格以减少交通车流。目前北京市停车收费价格是占道低于居住区，居住区低于地下停车库（楼）。北京中心城区停车位虽然总体供给不足，但因路内停车经营成本较低，因此停车量急增，而路外停车位却经常闲置。一方面是停车问题日益突出，另一方面却是停车库空空荡荡，造成严重的资源浪费。因此运用价格杠杆促进路内、路外停车资源合理有效利用，提高停车场利用率已十分迫切。
五是停车资源“画地为牢”，社会开放程度不够。从整体上来说北京停车资源不够，但从区域上来说有些资源又闲置，比如一些大的写字楼、酒店等，停车资源充足，但都“画地为牢”，没有完全开放，造成部分停车泊位闲置。
六是停车消费意识不强，长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车管理服务。机动车挤占人行道、消费通道、绿地等乱停乱放现象也较为普遍，造成静态交通秩序混乱，影响动态交通的顺畅。
七是政策法规不完善，鼓励措施不到位，难于形成规模产业。 机动车停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏。现有法规对公共停车场的规划建设及其管理没有明确的规定，对公共停车场的投资建设、收益分配在法规上也是空白点。停车场属公益性城市基础设施，投资大、收益小、回收期长，政府应制定合理的优惠政策，吸引民间资本的投入。
从停车需求现状分析，停车位应分为两大类：一是基本车位，指车辆在不出行的情况下比较固定的停车场所，一般在居住区附近（公车则在单位附近）；二是公共车位，指车辆出行所到目的地，为满足在公共场所的停车需要而配备的车位。两种车位的服务目的和分布有着较大差异，但也不是泾渭分明。有些公共车位，到晚上就可以用作基本车位。有些基本车位，在白天车辆出行后也可用于公共车位。截至2008 年10月，北京市汽车保有量已达到340万辆。按区域来看，北京市城八区的机动车保有量占到了全市机动车总量的一半以上。如此巨大数量的汽车拥挤在面积狭小的城市中心区，对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆的出行而产生的对公共停车位的动态需求。
基本车位理应是一车一位，但据了解北京城区至少还缺少机动车总数一半数量的基本车位。基本车位的分布以居民区为主，可以分成两种情况：一是已建成的居住区，二是新建小区。老的居住区停车位明显不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增划车位，可以增加车位供给，但数量有限。前几年建成小区的标准是每10户3个车位，而以后新建小区在规划方面对于车位建设指标明显提高：三环以外新建小区每两户一个车位，四环以外每户一个车位，高档住宅区标准更高。新的指标如果能够实现，新建小区的基本车位在未来一段时间内可以满足需要，所以关键在于落实配建指标，与居住区开发同步完成。目前主要的问题在于旧城区，即二环以内的区域。可以增加基本车位的地方已经很少了，但新增机动车照样进入这一区域，夜间支路、胡同都停满了车，不可避免地妨碍车辆通行。
在公共车位方面，主要包括公共建筑配建停车场和几种占道类型的停车场。公共建筑配建停车场是公共车位中最主要部分，占目前北京公共车位总数近70％。近年来北京包括宾馆、写字楼、商场、剧院、体育场等在内的公共建筑发展较快，公共车位数量的增加主要来源于此。根据1994年出台的《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，大中型公共建筑都必须按照规定指标配建停车设施。以商业、办公楼为例，1994年的标准是每1000㎡建筑面积应配建个车位，近年提高到每1000㎡建筑面积个，约合150㎡一个车位。这个指标虽然有提高，但和西方发达国家每100㎡建筑面积一个车位的最低标准相比还是不够。其结果就是公共建筑把自身的停车需求推向了周边地区。占道停车场可以分为三种类型。一是在机动车道、非机动车道和人行道范围内设置的停车场；二是在人行道以外到建筑规划红线范围内一些空地上设置的停车场；三是在立交桥下设置的停车场。这三种类型停车场的用地性质都是公共土地，停车场产权都是政府的，政府委托专业的停车场经营企业进行经营管理。这部分的停车位占公共车位的30％以上，是满足公共停车需求的重要部分，但它明显挤占了人群活动空间和车辆交通空间，完全是由于路外停车设施不足引起的，在供求关系差距很大的情况下弥补缺口的迫不得已的办法。
街道、居民区和公共场所停车难问题十分突出，办公区域停车难的状况也毫不逊色。在南礼士路办公区，北自儿童医院，南至规划院、核工业部招待所，该区域内有十几家公司、饭店、银行等单位，没有一所对外开放的中型停车场，只有核工业部招待所有一处20个停车位的收费停车场。该地区瞬时停车辆高峰可达数百辆，一般情况均在200辆以上。为了寻找一个停车位，汽车司机不得不在这条路上往返行驶，加大了路上的交通量，影响了居民的出行和商家企业的经济效益。
解决停车难的问题，对缓解道路交通拥堵会产生直接和间接的重要影响，是缓解交通拥堵这个系统工程的重要环节之一。在这方面还有很多工作要做。
首先，要把停车设施纳入城市建设规划和各类建筑附属设施的设计范围。如果城市某区域产生了很大的停车需求，该区域内公共建筑配建停车场远不能满足停车需要，那么就应该按区域配建停车场。区域配建停车场的概念在日本的《停车场法》中被采用，这种停车场可以定义为“路外专用停车场”，没有其他附属产业，只作停车之用。目前已知北京有两个停车场可以归入这一类别：一是王府井停车楼，位于王府井地区；二是北京站东侧的地下车库。两个停车场总车位数不足1000个。按照国际化大都市的要求，北京城市中心区应有上万个公共车位缺口，在建设时可以按区域进行分析，考察某一区域的停车需要、现有供应量，再根据地价、对区域购物环境影响等角度进行考虑，兴建停车场。公共建筑已经建成，通过改造增加车位的可能性很小，就可以建设路外专