，很长一段时间汽车的发展速度并不快，只有少部分富人能够享受。那时，交通道路设施要满足汽车的交通需求并不难。但当经济高速发展，汽车迅速普及，社会拥有量直线上升时，道路设施满足交通需求就开始显得力不从心了。交通拥堵最初的直接原因就是车多与路少的矛盾。这在高速发展的现代城市中，是普遍存在的现象。现在看来，交通拥堵似乎是城市发展过程中一道躲不过去的坎。
汽车是工厂化制造，且汽车的制造基本没有突出的资源性限制问题。而道路占据土地资源，土地资源却是有限的，且道路的修筑远比汽车生产周期要长得多。这就不可避免地加剧了车辆增长带来的交通需求与有限道路设施之间的矛盾。由于道路资源的有限性，到一定阶段，解决交通拥堵问题就不仅是采取修路的单一办法能够解决的了。
世界各大城市没有一个未曾遇到过交通拥堵问题，没有一个大城市不存在堵车的问题。
轿车交通发展最早的城市，也最早发生交通拥堵（注：拥堵是指道路上因车辆过多而形成的拥挤和堵塞，拥堵一词也是由拥挤和堵塞两个词合成而来。）美国的洛杉矾是世界上最早以轿车交通为基础发展起来的全新城市，当初规划街道、林荫大道和公路时，念念不忘以轿车为主要交通工具。早在1937年，洛杉矾就出现了交通拥堵现象，车速变得越来越慢，道路总是不够用，“结果商业大受影响。市民们怨声载道；他们因交通迟滞而焦躁懊恼，因为找不到停车的地方而破口大骂”。
进入20世纪90年代，交通拥堵的情况不但没有缓解，反而更加严重。伦敦自1989年创造了拥堵车辆长达53km的纪录以来，交通状况始终没有改善。从希斯罗通往伦敦市中心的M4／A4路几乎被车辆堵得水泄不通。欧盟交通运输委员会的人感慨地说：“我们还不如立个牌子，告诉人们，回家去吧，伦敦已经关闭了”。在法国，巴黎环路早就因经常拥堵而闻名于世了，而后拥堵又在更大的范围蔓延。1997年夏天，巴黎的科特达祖路段甚至出现了长达4个星期的拥堵。据计算，巴黎每日累计有30万个小时损失在城市拥挤的通行中。欧洲的其他城市也拥堵成患。欧洲委员会推算，欧盟国家的公路上，拥堵形成的汽车长队，任一时刻都能达到6万km长。
20世纪末至21世纪初，世界各国都不同程度地面临着城市化高速发展与城市道路交通相对滞后的矛盾，各大中城市都不可避免地遭遇过主城区交通拥堵甚至“瘫痪”的处境。即使在美国纽约，日本东京这样的现代化大都市，很多市民也抱怨汽车速度慢如蜗牛。渥太华、曼谷、墨西哥城、洛山矶、伦敦也曾经是世界上著名的“堵城”。在韩国的汉城每天交通拥堵的时间曾长达12小时，巴西的里约热内卢拥堵时间竟达14小时。其他国家的城市如加尔各答、伊斯坦布尔、马尼拉、拉各斯等也都普遍出现交通拥堵。对美国85个大城市的交通拥堵状况所做调查表明，交通拥堵最严重的城市是洛杉矶，每年平均损失72小时；其次是亚特兰大、旧金山和华盛顿特区，均达到60个小时。达拉斯也紧随其后，约58个小时。交通拥堵状况最轻的是德克萨斯州的布拉斯威尔和华盛顿州的斯波砍，平均堵车8个小时。
但是，随着一些城市人口迅速增长，管理者们无法控制随之而来的汽车数量的猛增。以亚特兰大市为例，从2000年到2006年，该市人口增加了89万。亚特兰大区域委员会交通管理部门负责人说：“我们很难减轻交通拥堵情况，能实现的目标只能是阻止拥堵加剧。”
加拿大是全球领土第二大国家，国土面积998万平方公里，人口只有3100多万，地广人稀，按说不应该堵车。可是据去过加拿大第四大城市卡尔加里的人讲，这个人口不足百万的城市，上下班高峰时照样堵车。加拿大最大的城市多伦多，人口超过400万，尽管城市所占地域相当大，但是高峰时也是堵你没商量。
墨西哥城是世界最大的城市，人口2400万，汽车500万辆。市政当局为了减少堵车，规定城里的汽车，按照牌照号码，每5天必须停驶1天。尽管如此，在从机场到宾馆的路上，依然是堵车不止，一路走走停停，许久才能到达。
和许多国际化大都市一样，莫斯科也患有行路难的“城市病”。莫斯科市政府官方网站今年6月公布的最新统计结果显示，莫斯科市面积为1081平方公里，人口为1047万。其人口密度远低于北京，但莫斯科市城区主要路段的拥堵情况却丝毫不亚于北京。9月22日是“世界无车日”，但俄罗斯的街头却依然车水马龙。莫斯科市内务总局国家道路交通安全检查局的工作人员无奈地对记者说：“尽管莫斯科市政府呼吁本市居民和首都客人响应‘世界无车日’号召，放弃开私家车出行，但我们似乎并没有得到预期回应。”据了解，莫斯科的汽车保有量占俄罗斯全国汽车保有总量的十分之一。莫斯科市目前登记在册的汽车超过万辆，每千人拥有338辆汽车。另外，每天大约有40万辆汽车从其他地区进入莫斯科。因此，莫斯科每天各条道路上同时大约有35万辆汽车在行使。而据保守估计，到2015年前莫斯科将拥有500万辆汽车。根据调查，莫斯科市每天平均发生650次交通拥堵，每次堵车均有1500辆汽车被困，司机们每月浪费在堵车上的时间为11个小时。
过去30年来，孟买人口爆炸，经济蓬勃发展，中产阶级激增，交通出现大拥堵。买得起车的人越来越多，街道变成了停车场。在有些地方，交通拥堵到走路反而更快。多数城市会设法使驾车者改乘火车，但孟买无法这么做，孟买的火车早已过于拥挤。孟买需要铺路，但却没有土地可以铺路。
巴基斯坦交通部官员在接受媒体采访时说，目前，以商业之都而著称的巴基斯坦南部城市卡拉奇的交通已经处于不堪重负的状态。生活在卡拉奇的1500多万人每天都不得不去面对因无休止的交通拥堵而带来的痛苦。
在曼谷，交通拥堵更是举世闻名。由于拥堵，街上车辆的行驶速度还不如自行车快，开车或乘车人常常要带上小说以打发时间，有人甚至带上夜壶备急。皮切&；#8226；威斯初克是曼谷的一名交通警察，出勤的时候，他除了携带警棍、票据及防烟雾面具以外，还要随身携带脐带钳。因为在过去的几年中，曼谷恶劣的交通已经导致上百名孕妇被迫在车上生产。为此，皇家泰国交通警察署特意培训了145名交警，让他们掌握基本的助产术。皮切手中拿着纱布和新生儿羊水吸出器，目前为止他已经接生了9个孩子（单在2月就有两个），虽然他自己还没有孩子。他说，“起初，我想当警察是因为我觉得抓坏人是件很威风的事。但在曼谷，交通状况非常恶劣，我被赋予了新的使命——接生。”在曼谷，为了避开塞车高峰期，孩子们总是在睡梦中被塞进汽车。当他们到达学校的时候，往往距离上课时间还有一两个小时。他们就蹲在学校边上刷牙和吃早餐。还有些小贩会趁着堵车的时间，向车里的人售卖油炸圈饼、电话卡以及茉莉花环。虽然世界上到处都在塞车，但曼谷交通问题的严重性已经超过墨西哥城、洛杉矶以及其他人口超过百万的大城市。曼谷的交通几乎处在停滞状态，汽车被堵一个半小时以上才足以引起警察的重视，有时是两小时。
在曼谷，有包括卡车、拖拉机、摩托车、私家轿车、电动黄包车等570万辆交通工具。然而，根据中产阶级添置私家车的速度估算，曼谷街头每天将增加2000辆汽车。目前，曼谷的公路占地只有整个城市的，而美国城市则平均为20％。曼谷的城市规划者曾尝试利用公共交通系统缓解交通问题，但地铁和轻轨有着很大的局限性。以轻轨为例，轻轨只覆盖曼谷市区部分地区，却不能到达市中心；而关于延长线建设的计划早在2002年就已提上日程，但至今还未修好。每天只有70万人乘坐地铁和轻轨，却有650万人乘坐公交车，1000万人开私家车出行。“我们就算再多修100条路，还是不够用。”曼谷城市警察署的副税务长帕努&；#8226；科德拉放表示，“我们需要对曼谷的运输系统进行大规模整修，但目前还没有实现的可能。”
20年前，当有人对发达国家大城市交通公害大惑不解； 甚至还为自己的城市不曾有此等公害而暗自庆幸的时候； 城市交通拥堵以超乎人们想象的速度向我们袭来。虽然中国轿车化的进程相对较慢，但近十几年来，交通拥堵已经日趋频繁。在交通设施最好的北京，修建了二环、三环、四环后，又修建了五环、六环等大的道路工程，但交通拥堵依然不断。上海、广州等大城市的交通问题也日益严重。虽然目前小城市也开始出现这一问题，但还不算严重。然而，小城市的经济也会飞速发展，交通拥堵也同样难免。
近几年大城市机动车保有量急剧上升，以北京、上海为例，2005年新注册民用汽车数量分别是2001年的3倍左右，其中北京2005年新注册民用汽车数量达到万多辆，2006年又新增万辆，到2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆，每天上路新车达1000多辆，市区干道平均车速比10年前降低50％，主要路口严重堵塞的达60％。另一方面，城市道路建设速度相对缓慢，无法满足机动车增长的需要。据统计，近年来许多城市道路面积的增长速度为3％…6％，而机动车的增长速度则高达百分之十几，单位道路面积车辆逐年上升。即使像上海这样道路建设力度很大的大城市，道路面积也赶不上汽车数量增长速度。从2001到2005年，上海市城市道路面积的年均增长速度为，而民用汽车数量的年均增长速度为。除了路与车的非均衡增长之外，城