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詹天佑说：“多谢在大人和朝廷的信任，天佑一定尽职尽责，不负所望。”
袁世凯说：“陈照常已把你的名片送来我处，是希望你能好好体息几日，我也是这个意思，你在路上一个多月，每天都在野外，确实很辛苦。这样吧，你还是休息几天，然后把详细报告写一份书面的材料给我。”
詹天佑说：“好的。我马上去办。” 。 想看书来
预算难题（1）
虽然陈照常提出让詹天佑休几天假，但詹天佑并无法休息，他必须日夜赶写设计报告和费用预算。６月２１日至６月２４日，詹天佑根据一个多月来测算的数据和收集的情报，终于６月２４日晚上完成了关于京张铁路报告和预算的英文稿。
具体内容如下：
全线的长度是３６０里。在许多地方，路线走行于崇山峻岭之间，尤其是南口关沟段。在八达岭需要一座长约６０００英尺的山洞，此山洞若只用人力开凿，至少要三年才能完成，若使用机器，则一年余即可完成。在八达岭附近，看来还有一条通道，发端于南口关沟的青龙桥，转向东北，并走过一座叫黄土岭的小山，在小张家口出山，再走向平原。这条通道的距离（据当地乡民告知）增长约２０里，但修路费，我们可以节省３０万银两。因为这一带坡度较为平缓，故线路虽增长２０里，而其维修费用不会有多大差别。但是，在进行更为详细精确的测量并将不同路线方案加以考察比较之前，现在还不能做出取舍的决定，因为错误的定线将会增加行车和维修费的开支，以及增加修筑费用。鉴于南口关沟东面的德胜口沟谷，这段路线同于更为偏东，故增长了３０里的距离。这条山道更为困难，因为必须穿越两座山，均需开凿山洞。这段路线更为弯曲而且非常狭窄，实际上，这是一条雨季流水的通道，位于相互钩连着如齿轮啮合一般的群山之间。在这样的山道中修筑铁路，必须开挖两侧山脉伸出的高峻的岩体，而且还需要多次跨过溪流，必须修筑许多桥梁。实际上，这里既无小径更无道路，而且沿途充满着泥土，又遍布着河卵石、岩石以及直径从１英尺到８至１０英尺的大漂砾。由于这里没有大道，以致一切材料工具运输均极为困难。因此，毫无疑问，南口关沟段是最好的线路，还有一条３０英尺的大道，一直穿过关沟用以来往运输。这条大道为当地政府修筑，每头牲口通过关沟均须纳税，税款收入用做维修道路使用，这是我在国内所看到的最好的道路。
在关沟内，铁路坡度必将很陡，不能缓于１／４０，对山洞处也将如此。列车运行在南口与岔道之间，由于坡度陡，需要在这两地各备一台额外的机车，以便列车到达此地时，用做补机牵引之用。
过岔道以后，路线又行至平原，一直到过鸡鸣驿２０里至上花园为止，路线又走行羊河——永定河上游的河床上，沿着陡峻的岩石山崖而行。需要开挖岩石山体，所幸只有７里左右长。在我回测途中，我调查了一条通过山地但位于河谷线山背后的路线，此路线通过山地，似乎更为困难而且费用更大。由此向前到宣化，路线又需在半坡街通过另一高峻山岭，但不太困难，只需要一些岩石挖方和５０英尺以上的高填方，所需费用虽然较大，但不象八达岭那样困难，从宣化到张家口，路线在石壑子通过另一处垭口，此垭口位于过宣化２０里处，该处需要一些重点岩石挖方以通过山区。在回测途中，我调查了此山南侧的另一路线，这段路线平缓且较短直，使我感到满意。但当地人们却宁愿走山上的路，而不愿走山南的这条路，原因是山南路线经过的多是砂地，步行困难。而对修筑铁路来说，采用此线比山上路线更易于修筑。由此向前，到达张家口并无困难。在张家口，适于设置车站车场的地域有限，张家口位于永定河上游的一条大河的对岸，当地有一座大石桥跨过此河。在一般洪水期，此桥孔很容易宣泄水流。但在特大洪水期间，例如大约十五年前所发生的洪水，据说水位曾上升超过桥面。这样的洪水非比寻常，四五十年不会发生一次，因此车站位置最好选择在河流东岸，并不需要过河。因为河流对岸无地设置车站车场，此外，跨过此河需要额外增加修桥费用，而将来一旦扩展车站时，又要再次跨过此河。
这条铁路的预算总额是７，２８６，６６０银两，每里修筑费用大约只有２０，０００银两，考虑到工程的困难性，花费会多一些。在修筑时，最好分段进行。第一段从丰台到南口，长１０４里，一年多时间即可完成，竣工后即可开办运输，开始有收入。与此同时，当南口关沟段路线定测之后，岩石挖方和开凿山洞亦可开始，所需修筑时间约为三年可完工，从南口至岔道，距离为３３里。在此期间，从岔道到张家口的第三段土石方、桥梁与房屋工程等也可进行，第三段长约为２２３里。这样，在山洞完工之时，几乎全线工程也可完成。可能例外的是，铺路碴至少还需一年才能做完。
关于运输发展的可能情况，调查了居庸关道捐局。该处牲口及大车经过时，均需纳税，所征收的费用做为维修大道之用。经调查，每日平均约有２０，０００担货物在大道上通过。目前，从北京到张家口的货运费约为１．２银两，客运约３．５银两。其张家口到北京间用铁路运输，其运输费为每担０．２５银两，我们每年将有０．２５×２０，０００×３６０＝１，８００，０００银两的货运收入。客运第日按５００名旅客计算，每人每里为５个大钱，则每年客运收入是５×５００×３６０×３６０／１２５０＝２５９，２００银两，货运和客运总收入将等于２，０５９，２００银两。在开支方面，每日每里按１０银两计算，则每年３６０日需１，２９６，０００银两，这样，每年将有７６３，２００银两的收入。此间既无水运和其他运输竞争，在必要时，还可提高运价以增加收入。但是，这种办法并不明智，因为几乎凡是有了铁路之处，由于运价低廉，运输将有所发展，若运价过高，将有害于贸易。如果京张铁路运输有发展，关内外铁路的运输量也随之要增大。
在鸡鸣驿有很多当地开采的烟煤煤矿，这种煤在外观上似乎是可用作机车燃料的好煤。最好派一名矿工程师调查煤质，并于此处可办煤矿一事提出报告，制订计划。这样，我们就不但能有廉价的煤供给机车使用，而且还可得到煤运收入。在新保安，其鸡鸣驿一侧约２０里处出产无烟煤，若能开办煤矿，亦将增加运费收入。开办煤矿有三项利益：第一，铁路可以就地取得燃料，以节省从唐山运煤的费用；第二，铁路可以得到煤运收入；第三，由于当地居得到了工作，可使附近工区得到繁荣发展。
因为这条铁路纯粹由中国人修筑，这就需要从关内外铁路调用所有中国工程师和工程学员。当前，最重要的是调来邝景阳、陈西林、沈其和关内外铁路尽量多提供工程学员。
关于颐和园铁路线，由三才堂（在京张铁路线上，距丰台约３８里）出岔，到达颐和园，仅有约８里距离，工程并无困难。但是在路线的中部，有铺石官道行经于北面的圆明园和南面的六贝子花园之间，路线必须沿着弯弯曲曲的官道而行。除非此线路能够穿过圆明园，则可用直线的路线代替具有许多曲线的路线。此路既是完全由皇亲使用，这样通过应无阻碍。而且，如可行，车站也可设在圆明园内，靠近西围墙，此处距颐和园大门只有２里多地。此支线的修筑费用估计为１００，０００银两。
铁路预算费用
单线
北京至张家口
自丰台到张家口距离３６０里
测量
初测、详细测量、定测、确定坡度及测量仪器１５，５００银两
地亩、土方、岩石、挖方和山洞开凿
干线用地１９７６３亩２８１，６２０银两
车站车场用地９００亩１３，５００银两
土方１，２１９，６００立方２３４，９２０银两
毛石土６８，２８０立方，每方１．５０银两１０２，４２０银两
岩石挖方５５５，４００立方，每方２．００银两１，１１０，８００银两
山洞开凿６，０００英尺，每英尺１００两６００，０００银两
共计２，３４３，２６０银两
桥涵
桥梁及涵洞７３７４延长英尺，每英尺１５０银两１，１０６，１００银两
轨道４１０里
４１０里８５磅钢轨及配件，每里６１吨，共２５，０１０吨，每吨５５银两
１，３７５，５００银两
道岔６７付，每付３００银两２０，１００银两
枕木３２０，０００根，每根１．００银两３２０，０００银两
道碴１２０，０００立方，每立方１．２０银两１４４，０００银两
铺轨及铺碴４１０里，每里１００银两４１，０００银两
共计１，９００，６５０银两
房屋
１２座小型车站及宿舍，每座４，０００银两４８，０００银两
１座大型车站张家口车站及宿舍２０，０００银两
１３座水塔，每座２０００银两２６，０００银两
５所公事房及宿舍，每处２０００银两１０，０００银两
５所机车库及５座转车盘，每处６０００银两３０，０００银两
３处小型工厂，每处２０，０００银两６０，０００银两
４５处拨道工房（每八里一个道班），每处１５０银两
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