个典型的例子。在早晨热身赛上，舒马赫的车出了点问题，于是他驾驶备用车参赛，并赢得了冠军。可是巴里切罗的问题却是到了赛道上才冒出来的。
在两星期后的澳大利亚站，巴里切罗本来有机会赢得比赛。在这个他的队友从来就不太喜欢的赛道上，他在杆位首发，并且在整个比赛中几乎一直保持了领先位置。但是，当还剩下最后几圈时，他的耳机里传来了罗斯·布朗的指令，让他允许舒马赫超过去，因为舒马赫更有机会赢得总冠军。开始巴里切罗对布朗的话置若罔闻，托德不得不重复一次。这次，卢本斯服从了，就在快到终点前，他让到了一边，让他的队友舒马赫率先冲过终点。这样明显的举动让法拉利的战略更加具有争议性。
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第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（1）
第五次蝉联车队总冠军，第六个世界总冠军，其中有四次是蝉联冠军，舒马赫打破了范吉奥获得五个世界冠军的记录，所有这些都是明摆着的事实。2003年，法拉利车队创造了一系列改写历史的传奇神话，法拉利达到了后人难以企及的高度。
无数张照片记录了当时获胜的场景——一张是舒马赫、巴里切罗和托德像兄弟一样拥抱在一起；一张是在马拉涅罗，蒙特泽莫罗充满父爱地拍着一个身穿红色衣服、蹒跚学步的小女孩；另一张是车队成员围绕着两个冠军车手的集体照。所有这些都是这个团队精神的完美写照。
电视镜头还捕捉到了另一个例子。在日本大奖赛的第六圈，在撞了佐藤琢莫之后，迈克尔·舒马赫开着掉了前翼的车回到维修站。这场事故不但让他的分站冠军泡汤了，而且让他夺冠的希望变得渺茫；但是在法拉利的维修站内，没有人惊慌失措。机械师马斯摩·特比本来是负责将千斤顶放在底盘前端下面的，可是他立即意识到那样做不行，因为和英美车队赛车的碰撞已经造成了赛车前端严重损坏。他该怎么办呢？他力大无比，把千斤顶往边上一扔，居然徒手将车的前端抬了起来，这时马上就有四名机械师冲过去帮他的忙，这样就可以更换车鼻部分了。这就是车队能获胜的精髓所在——无论发生什么情况，都知道如何解决矛盾。
“多年以来，我们在维修站的工作上已经取得了很大的进步。我们定期训练，甚至拥有一个后备队伍，就像足球赛上的替补队员，以应对有人出事故或不能参加比赛的情况。我们通过模拟最困难、最危险的情况来锻炼队伍。”罗斯·布朗解释说。除了铃鹿赛道的小插曲外，他还举出了一个奥地利站的例子，当时机械师们正以闪电般的速度抄起灭火器，扑灭了舒马赫车油嘴周围的火苗。正如罗里·拜恩所说的，这支队伍是团结的，因为在失去冠军的艰难岁月里，他们已经成为了一个紧密团结的集体。
“犯错误是不断提高、力争完美的过程中一个必经的学习阶段，”斯蒂梵诺·多蒙尼卡利说，“还记得在1999年纽伯格林的混乱场面吧。当时为找一个失踪的轮胎浪费了埃迪·埃尔文的时间。我们能够以一个建设性的态度对待那件事，不埋怨某个人犯了错，而是试图找出他做错的原因所在。按照这种做法，最可怕的就是临时的随意发挥。每个人都必须有一个特定的角色，并将自己的工作做到最好。如果你看见你边上的人遇到了麻烦，你不能停下来去帮他，那样只会耽误更多的时间，造成更多的麻烦。每个人必须出色地完成分配给他们的工作，所以我们能够从教科书里、从实际训练中学习如何应对复杂的局面。”
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第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（2）
2003年2月7日，法拉利推出了一款新车，这将被记录在F1赛车的记录本上，但是有一个著名的人物未能到场——吉安尼·阿格内利1月24日在都灵去世了。蒙特泽莫罗和托德讨论了如何纪念这样一个令所有法拉利人深深怀念的可敬的人，最后决定为这辆新车取一个特殊的名字。当时提出了几个主意，其中一个是“F1GA”，但这个名字立即被断然否决，因为在意大利语中“Figa”是一个不雅的词，肯定不适用于公开场合。最后它被命名为F2003…GA。蒙特泽莫罗动情地这样解释：“这是献给一个朋友的礼物，他虽然已经不在人世了，但是他将永远留在许多意大利人的心目中。”
对车队而言，实际上这个名字的后缀成了一个负担，因为使用这样的后缀，这辆车必须获胜才不至于辱没了它所纪念的人的名声。在对手已经非常接近并且随时可能超越的条件下，获胜着实不容易。蒙特泽莫罗不准备随意决定任何事情，甚至展示会的时间也不例外。最后，在一个星期五，一张简短的便条被送到了新闻部——“查查我们是否曾经在星期五推出过一辆新车，以及那辆车在当年的表现如何。” 不久，调查有了结果：1998年的新车是在一个星期五推出的，它出自名门，成绩优异，调查结果显示没有什么不好的征兆。
“我们设计一辆新车的最主要目标是让它比前一年的车更快，” 罗里·拜恩说，“直到目前为止，我们都做到了这一点。F2003…GA赛车比已经获得诸多胜利的F2002赛车更加优越。如果一辆新车没有好的表现，那一定是对手太强的缘故。”
像上次一样，2003年法拉利车队仍然采取了和去年一样的战略，在开赛时继续使用去年的旧车，它的速度还是相当快，而且比新车更加稳定可靠。一项新的规则影响了这个决定，新的规则要求在排位赛和正式比赛之间不允许对赛车做任何维护工作。
F2003…GA赛车立即开始打破纪录。2月11日，第一次上道，费奥纳罗就驾驶它创造了新的单圈纪录，连续跑了七十八圈未发生故障，其中至少有十七次都跑在了旧的记录时间之内。“阿格内利会为这辆车感到骄傲。”舒马赫说，不过他也觉得没有必要加快新车的开发进程。它的首场比赛被安排在伊莫拉，没有必要改变计划。
“让一辆车快起来并不难，但是仅有速度是不够的。在让它参赛之前，还有其他一些参数也必须达到要求。”技术人员解释说。但是，一辆好车从一开始就能辨别出来，F2003…GA赛车表现不错，速度快，故障少，至少在它被带到伊莫拉的大赛跑道上测试之前是那样。令人惊奇的是，在那里F2002赛车还更快一些。对这辆赢得过冠军的车的开发工作并没有停止，所以法拉利能够在开赛的时候拥有一辆仍然具有竞争力的车。看来最好还是不要急于使用新车，特别是在杰雷兹赛道的事故发生之后。当时试车手卢卡·巴德尔的车因为一个技术问题以每小时二百八十公里的速度发生严重碰撞。
第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（3）
“至少它没有两年前巴塞罗那的事故那么严重，当时我的车都翻了。那是一次严重的撞击，但是我逃脱了，仅仅在身上留下几块青斑。”法拉利的试车手后来说。
巴德尔的工作是代替舒马赫和巴里切罗积累赛车的里程数，自从1998年以来，他每年至少要跑两万公里，他的工作总是受到迈克尔·舒马赫的肯定。“为法拉利车队开车意味着，你可以坐在赢得冠军的车上，那种感觉真过瘾。”卢卡继续说，“当我被人问起如何定义法拉利的时候，我能说的就是，这是一个完美的队伍，完美的公司。在试车的过程当中，气氛总是非常的专业。无论是赢还是输，都不能改变任何事实。当我们把车送上赛道测试的时候，注意力总是集中在求得最好的结果上，投入工作和不断进取的意志从来不会改变。法拉利人的哲学总是力求完美，从不含糊。舒马赫本人就是最好的例子。”
试车手的工作，同舒马赫和巴里切罗的工作差不多，也是危险重重。巴德尔到法拉利车队以来，已经三度遭遇到生死攸关的考验了，其中有两次集中发生在2003年的年初，两次间隔仅几个星期而已。在杰雷兹赛道的第一次事故发生后，在缪格罗赛道最难的阿拉比亚特弯道上紧接着又发生了另一次严重的事故。
“我看见墙向我扑过来，我当时想我再也不干了，但是第二天我又迫不及待地想回到赛道。事情总是像这样的，在发生事故后的几分钟你会考虑不干了，接着第二天，虽然还满身伤痛，你却又重新回去工作了。”这位来自蒙特别鲁那的车手说。
多年以来，他已经赢得了舒马赫、巴里切罗和整个车队的信任，经常负责测试舒马赫和巴里切罗准备第一次在比赛中使用的一些新零件。
“在舒马赫左右工作，我不但从技术的角度学到了很多，而且也学到了他的思维方式及其在工作中的应用。他成功的秘诀？他在每个方面都比其他人做得更好那么一点点，而且到了真正的比赛中他非常了不起，因为没有人能像迈克尔那样以每小时三百公里的高速游刃有余地驾驭赛车。”
3月4日开始，要强制推行新的比赛规则了，赶在墨尔本的澳大利亚大奖赛之前。作为现任世界冠军，舒马赫将在周五的排位赛上第一个出场。
“让我当清道夫，我觉得很气愤，赛道上非常脏。”他说的话似乎是在解释为什么比巴里切罗慢了秒。由于在周五的速度最快，他赢得了在周六的正式排位赛上最后一个出场的权利，结果前排都是红色的赛车，舒马赫第一，巴里切罗第二，而蒙托亚几乎比杆位成绩慢了1秒。看起来，好像法拉利已经充分准备好了，但是比赛时，情况却完全不同。
第八章 2003舒马赫和法拉利重书历史（4）
巴里切罗提前起跑受到惩罚，但是他都还没能回到维修站，车就失去了控制，打着转撞在围栏上，退出了比赛，只能坐等别的车开过去。舒马赫虽然首发，但是不仅和冠军失之交臂，还只得了一个第四名。
“轮胎，安全车