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周恩来托我来看您（2）
徐悲鸿如己所愿，在北平迎来了解放。解放后，徐悲鸿任中央美术学院院长，中华全国美术工作者协会主席。1953年9月26日，徐悲鸿因劳累过度，脑溢血复发逝世，就在这一年上半年他画了两幅极有历史意义的《奔马》，一幅是献给毛泽东主席的，题“百载沉疴终自起，首之瞻处即光明”，表达了他对共产党的热爱之情。另一幅题有“山河百战归民主，铲尽崎岖大道平”，这是画家对新中国的正确理解，也是他毕生追求的理想。
像徐悲鸿一样思想倾向进步，积极迎接解放的学者教授，在北平还有张奚若、许德珩、吴晗、屠守锷、费孝通、雷洁琼等很多人。
周恩来对刘仁说：“你把教授们都留下来了，难怪叫‘留人’呀！”
没有登上国民党的飞机，而选择留在北平的，还有燕京大学校长陆志韦、辅仁大学校长陈垣等。
朱薇分析说：“更多的北平教授之所以选择留下来，他们或是深深眷恋着古都的文化氛围，或是对国民党的统治由不满到彻底绝望，或是所接触到的共产党人曾给他们留下了很好的印象，或是对他们心中所理解的马克思主义和共产党的一种托付。他们的等待中有茫然，有不安，但更多的还是希望。”
北平的地下党也做了很多积极的工作。辅仁大学校长陈垣已购买了机票即将南飞，刘仁指示地下党派人与其面谈后，陈垣退掉机票，决心留下，后来胡适邀他同机飞走时，也被他拒绝了。陈垣曾在给友人的一封信中说：“自前月十七八，政府来电并派飞机来接，都未成行，后又敦促数次，均婉谢，因无走之必要也。”
北平地下党学工委负责人崔月犁曾亲自上门面晤燕京大学校长陆志韦、清华大学校长梅贻琦，请求他们留下，参加解放后新中国的建设。一贯具有民主思想的陆志韦，关键时刻表现了良好的气度和对共产党人的信任，根据资料记载，“据说燕京的学生们，特别推崇陆志韦先生的镇定，由于他在最紧急的时期，坐镇贝公楼，使全校师生打成一片，渡过了难关”。
冯友兰后来回忆，认为自己当时不走的理由有三：其一，“我是中国人，不管哪一个党执政，只要能把中国搞好，我都拥护”；其二，“中国好比有两个儿子，大的是国民党，二的是共产党，大的把中国搞糟了，应该让二的试一试”；其三，“我想，我是专家、学者，在旧社会中，在政治上，专家、学者是附属于帝王、资本家的。到‘社会主义’社会中，他们就更升一级，岂不也好。我之所以在解放时没有走，主要是由于对于国民党反动派的失望，并不是由于对共产党的欢迎”。
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周恩来托我来看您（3）
冯友兰的思想在当时许多知识分子中很有代表性，绝大多数北平的专家学者选择留在了新中国。1949年初夏，周恩来受党中央委托，举行了一次招待会，邀请各高校的教授和民主人士参加。会前，周恩来听了刘仁关于高校人才情况的汇报。周恩来十分高兴，对刘仁说：“你把教授们都留下来了，一个也不肯给蒋介石，难怪有人说你叫‘留人’（刘仁谐音）呀！”
北平和平解放了。旧的时代即将结束，新的时代行将开始。此后的历史发展仍然不是直线的，而是仍会有很多曲折。但是，历史发展的大方向只有一个。历史已经证明了，而且还将继续证明，58年前，谁的选择更正确一些。
（本文写作参考了《中国人民解放军第四野战军战史》、《在迎接解放的日子里》、《走出硝烟》、《见证北京（1919—2004）》、《梁思成的山河岁月》、《傅作义传》、《胡适传》等书籍，特此致谢）
北京地铁诞生记（1）
黄加佳
2007年10月初，北京地铁5号线通车。这条地铁，南起丰台宋家庄，北至昌平太平庄北，纵贯京城南北。
对于这一天，无数生活在地铁沿线新小区里的上班族们翘首以盼。这条地铁将使他们摆脱堵车之苦，而享受到准时、高效的地下交通之便。
与此同时，地铁机场线、１０号线、奥运支线、４号线，也正以每天十几米的速度在北京地下掘进着。2009年，北京将编织出一张四通八达的地下交通网。
在北京日益成为一座“地铁上的城市”的今天，大概已经很少有人知道，北京的第一条地铁，也是新中国第一条地铁，最初是如何诞生的……
“如果为了交通，只要买200辆公共汽车”
1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》，是在北京市委领导下，由国内和苏联著名城市规划建设专家共同完成的。
它不但对北京城市的规模、政治经济定位和今后的发展走向做了规划，而且明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。
从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而且，修地铁投资大、技术要求高，对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。
这些现实问题，中央当然清楚。那么，为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，周恩来总理曾一语道破：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”
1950年6月，建国刚刚半年的新中国，被迫卷入朝鲜战争。与此同时，美国第七舰队开入了台湾海峡。浓烈的火药味，包围着新生的红色政权。
在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中，首先考虑的因素。
一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。
开战不久，苏军总参谋部就迁入地铁“白俄罗斯”车站，并在那里建立了指挥所和通信枢纽部。最危急的时刻，以斯大林为首的最高指挥部也迁入“基洛夫地铁站”。成千上万的莫斯科市民，涌入地铁，无论有无警报，他们每晚都到那里过夜。地铁的战备功能，在第二次世界大战中的莫斯科可谓发挥到了极致。
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北京地铁诞生记（2）
这无疑给了新中国领导人们很大启发。
然而对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知；就连国内的工程技术人员也知之甚少。这一年，原本研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德；正准备响应国家号召支援大西北。可出乎意料的是；组织上却把他调到了北京参与地铁筹建。这位曾经与茅以升共事过的老工程师十分诧异；那时他对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。如何修建；毫不了解。
由于缺乏相关人才，北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家，着手勘探研究”。
两年后，在国务院的安排下，由5人组成的苏联专家组来到北京。专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫，其他几位成员也都参加过1931年莫斯科地铁建设。
同那一时期来华的众多苏联专家一样，他们不但带来了大量莫斯科地铁的详尽技术资料和丰富经验，甚至还为中国的技术人员作了多次扫盲性质的地铁技术讲座。
在帮助中国培养人才的同时，专家们还参与了拟定北京地铁远景规划方案和地铁工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题的研究。
在苏联专家带来苏联地铁范本的同时，大量中国留学生被派往苏联学习。1953年到1960年之间，被送往苏联学习地下铁道工程的中国学生陆陆续续有几千人。他们从规划设计到工程施工等各个方面学习了苏联的技术。回国后，他们带着从苏联学到的技术和理念，充实到与地铁有关的各个领域，在发展自主技术的同时也必然带回了深刻的苏联模式。
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初绘地下交通网（1）
到2015年，北京轨道交通将建成18条线路，总长561公里的路网。那时，北京将超过纽约，成为世界上地铁长度最长的城市。在第一条地铁筹备之初，规划人员无论如何也想象不到，北京地铁将发展到这样的规模。
50年前，中国地铁人是怎样规划地铁线路的呢？当时的规划与今天是一以贯之，还是大相径庭？由于资料的缺失，这个看似简单的问题，却使我在采访中如陷重重迷雾。
在现代地铁规划中有这样一个理论：只有当地铁线路形成网络时，它的交通功用才能发挥出来。那么，最初规划人员是只做了北京站至石景山一线的规划，还是也曾考虑到路网的总体规划呢？
从1957年地铁筹备处提交的一份关于北京地铁一期工程线路埋设方案的报告中，我依稀找到了答案。根据城市的发展，地铁筹备处曾编制了一个北京地铁远景规划图。这个规划由一条环线和六条直线组成，全长172公里，车站114个。但对于具体的线路分布和车站设置，这份报告语焉不详。
报告中提到，进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起，沿长安街到西郊五棵松；第二线从体育馆（今国家体育总局）经中山公园、西四、西直门到颐和园。
这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少