看清楚了？
清楚了！
好，出发！
机长推油门，发动机轰鸣，C…46轻快地滑跑，转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司，把所有效率都调动了起来。
李宏揆老人说，连二十分钟都没有，我这就改型了，成了“双料”飞行员，既能飞C…47又能飞C…46，恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的，学飞行是一笔钱，改型也要一笔钱，我这倒好，一个改型，一分钱都没花。
“起飞前，高度紧张，拉起来后，更紧张，一刻都闲不着。”邓汤美老人说，“起飞那一刻，机长把杆（应是“盘”），把油门推至最大，松开刹车……飞机像箭一样向前冲，我手扶在操纵台上，帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆，以防它们因飞机的奔跑而弹回，另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面，爬高到5…10米时，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好，还要放1/4襟翼以增加升力，直到飞机远离障碍或高山，加入航线后，只要是好天气，机长就会把杆交给我，他要抓紧时间休息，以应付随时的天气变化……”
老人说，西南联大这批人进中航没多久，就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日，从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路（又称“史迪威”公路），在丛林密境中，一支施工队断了粮。接到紧急求助后，中航派了两架飞机前去空投给养。
“70号和我们这架，一前一后。”老人说，“找到空投地点，他们先下去。投完之后拉起时，突然就裂开了……”
邓汤美：“是地面选择得不对，也许是怕东西撒落得哪儿都是，他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确，他们往下降得太大，等到大米包扔出后，机长才发现前面就是兀立的山峰，我们机长在后面拼命地喊叫，让
他拉起来，他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大，再这猛地向上拉，重力和加速度超过机身承受能力，结果散了架。C…47在空中、就在我们眼前解体，里面的人啊物的，还有碎片，像礼花弹一样往出掉……”
“我们一起来的同学，就在那里面，我眼睁睁地看着，毫无办法……”说到这里，老人神情一片黯然。
李宏揆：“三个月都不到，一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢，到了晚上，没了。一个大活人，就这么没了。”
两个人的“世界”
大学生们进中航前，已经开始出现两个人“飞”的事情，大学生们进来后，两个人“飞”的事情依旧是有增无减——怎么添人都抵不上严重的损失。
老人们说，一般时候，必须是两个人飞，机长都喜欢带着报务员，因为在起飞和降落的时候，报务员可以临时“客串”副驾驶——天天在飞机上，几个动作，看也看会了，实在没有办法了，才只带副驾驶飞。
郭汉业、徐承基、吕和声……都客串过临时“副驾驶”。
郭汉业老人说，起飞的时候，坐在右边副驾位置上，飞机拉起来后，随着机长的口令，把襟翼、起落架一收，连滚带爬地往通讯座位换，马上要向地面报告啊，一边收发电报，一边还得看着机长，此时他的右座是空空荡荡，怎么看都觉得不对劲儿，生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。
等到电报拍完了，再连滚带爬地回到右座，毕竟不是真正的副驾驶，机长也不敢把杆交给我，但也得在那儿坐着。坐一会儿，没什么事情，再爬回去，向地面报告一次位置，然后再到后舱去看、观察，看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着，快接近机场了，最后一次发报，再回右座，按机长口令放襟翼、放起落架……一趟下来，腿都发软，要是碰上运棉花，更麻烦。棉花重量轻，体积大，装货时差不多要堆到舱顶了，只留一点点空隙，人得趴在上面，一点点“蹭”，才能过去。不光是我，连机长来回进出也得这样。
只要是两个人飞，都是这么个大致程序。
老人说，这还是天气好、没有任何险情的时候，一旦遇到恶劣天气，又是另外一种情景。
出过事，不算大但也不小的事故。
美国人性情直爽，口是心不非，见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼，都愿意“嘞嘞”几句。英语别人听不来，就说汉语，可说来说去就会一个动作一句话——顶好！
有时起飞，他们也不是发口令，而是做手势，而坏就坏在这“顶好”的手势上了。
1944年11月16日，98号机凌晨2点从汀江起飞，本应该直接飞昆明，不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货，也有老人说是飞机坏了，临时在那里维修。等到98号再次起飞时，已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向，话也多，再加上那天过“驼峰”没遇到麻烦，心情就更好了，话就更多了。然而，那天的98号没有副驾驶，起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的，和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了，速度越来越快，还只剩一百多米距离就离地了，那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“顶好！”
那报务员一听老佩喊“顶好”，以为可以做动作了，也不看，顺手就把起落架给收起来。“哗——”好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声，已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上，滑出去很远很远才停了下来。
真是万幸啊，98号竟然没有起火，否则就不是一架飞机的事儿，两个人都完了。
当晚值班的丁忠义老人说，从飞机上摔破的机舱里爬出来两个飞行员（他把报务员也认为飞行员了），其中一个老外边走边对另一个说：“顶好！”
再看那个中国飞行员：“还顶好呢，不是你的‘顶好’能摔飞机吗？”
“驼峰”空运后期，反攻的部队急需大量装备，实在是没办法才这么干。要是能再找出一个人，也不至于在本就极其危险的航路上把三人空勤机组人为地减为两个人，那时真的是再找不出多余的人来了。
飞越“驼峰”场景五：跑道上“拣”来的“副驾驶”
中航飞越“驼峰”，中国籍员工中，跳伞逃生的，只有两例，一例是黄焕元，一例是王敏。
也许是老天爷就是这样安排的，和那些带有悲壮色彩的“驼峰”飞行，王敏的这次事故经过从头至尾倒更像一幕时而让人忍俊不禁、时而又让人可怜兮兮的在偶然、无意、碰巧之中演绎的悲喜剧。
1945年2月16日，这一天是传统的节日——春节。算刚从汀江回来这次，已经连续飞行了四天。上午11点钟，当C…47再次降落到巫家坝机场后，随机报务员王敏拖着疲惫不堪的身子，走下飞机，来到机航组办理交接手续。想到马上就可以进城休息了，王敏略微感觉轻松一些。
交接手续还没办完，值班派遣员王鹤年走过来，看到好友的表情，王敏意识到肯定是有事儿了。
果然，王鹤年希望王敏再飞一个昆明——汀江往返。
所有的副驾驶和报务员都派出去了，实在是派不出人了，都在飞，只有让你再飞一趟。105号机，机长安迪生（H。E。Anderson）正在吃饭，他一会儿就过来。
既然已经安排了，只好如此。想到城里还有等待着和他一同过春节的几位朋友，王敏不觉有几分歉意。但事已至此，还能怎么样，只好回来再说。
机航组边上是个休息室，趁着等待机长安迪生的时候，王敏就坐在沙发上休息。
墙上，贴着一套如何使用降落伞的挂图，安迪生还没到，实在无所事事的王敏只好看那套挂图打发时间。
还别说，挂了这么久了，进进出出的，从没有认真看看这东西。
记得华人杰曾告诉过我，别看中航飞行员配降落伞，但没有谁真正学过怎样跳伞。
王敏老人证实了这句话。
老人说，的确是这样。整天背着个伞像那么回事似的，但除了那几个空军过来的以外，再没谁知道这玩意儿怎么用，原因也很简单，在“驼峰”航线上，跳伞和坠机没什么区别。
正在看着，安迪生过来了。王鹤年对他说，没有副驾驶，只有让你们两个人飞了。
王敏告诉安迪生，自己刚从汀江过来，过来时航线上天气还好，估计现在也不会坏到哪儿去。
老安一听，大大咧咧摆手道，不用副驾驶，有报务员就足够。
两人走到停机坪，正要上机，一个双手插在兜里的美国陆军士兵引起了老安的注意。王敏认得出，这是驻机场的盟军。
安迪生喊住那个人，喂，伙计，愿不愿意跟我们到印度去玩一圈，下午就回来？
也许是休假也许是真的无事，那个在跑道旁正百无聊赖的士兵听到能坐飞机还能去印度，当然“愿意”，连跑带颠地过来了。
安迪生朝着王敏眨眨眼睛：“瞧，‘副驾驶’有了！”
三人上了飞机，安迪生让那个自称叫瓦德的士兵坐到了副驾驶位置上，并简要介绍一下，接着就发动飞机。
没有副驾驶，检查飞机状况的事情自然而然地落到了王敏身上，好在机舱里只装了用小麻袋包装的钨砂，由于钨砂比重大，平铺在机舱地板上，只有薄薄一层，整个机舱显得空空荡荡，像什么都没装一样。
飞机启动、滑行、试车、进入跑道，接通敌我识别器后，104号C…47昂首直上蓝天。
C…47进入航线后，报务员照例要向地面发报，其中一项就是通报机组人员名单。
安迪生示意王敏只报两个人，毕竟，那个瓦德是半道“拉”来的，怎么也不好说。
电报拍发完毕后，安迪生告诉王敏，今天走南线。作为飞行报务，王敏也希望走南线。南线经云南保山、腾冲等地，过高黎贡山后，就可以降低飞行高度，这条航线地势较低、航程较短、地标也较容易辨认，虽然不能完全排除日本人袭扰，但比过去那个时期还是安全一些。再有一个原因，飞南线可以不用戴氧气面罩，对�