国策- 第682部分

由此可见，20多年来，3位共和国元首都非常重视藏南地区。

能够让元首如此重视，肯定与主权之外的问题有很大关系。被印度霸占的藏南地区有6万多平方公里，相当于两个海南岛。虽然是一块不小的土地，但是该地区人口稀少、资源稀缺、经济落后，除了关系到国家主权威严之外，实际经济价值并不大。20世纪60年代初的边境冲突之后，共和国数十年没在藏南地区问题上与印度发生直接冲突，与该地区的实际情况、以及共和国的基本战略有很大关系。纪佑国上台后，在藏南地区问题上大做文章，也与共和国的基本战略有很大关系。

论经济价值，藏南地区确实没有什么吸引力。

用部分国内学者的话来说，收复藏南地区之后，共和国需要付出很大的代价解决上百万原住民遗留问题，得到的仅仅是一块“旅游胜地”。

事实果真如此吗？

如果用经济衡量某块国土的价值，恐怕共和国的版图就要发生很大的变化了。

藏南地区的重要性不在其经济价值，而在其地缘价值！

首先从共和国对整个南亚地区的影响来看。

虽然共和国与巴基斯坦、印度、尼泊尔、锡金、不丹等南亚国家接壤，但是受喜马拉雅山与帕米尔高原阻隔，共和国与这些国家的关系并不密切。别的不说，直到2025年，喀什…伊斯兰堡铁路全线贯通（2015年底动工，从咯什出发，经共和国境内的疏附、塔什库尔干、红其拉甫达坂与巴基斯坦境内的罕萨、吉尔吉特、吉比斯、本德瑟津、杰尔果德、曼塞赫拉、阿伯塔巴德、穆里到达伊斯兰堡，全线里程2740公里，跨越5座海拔5000米以上与11座海拔4000米以上的山口，是世界上修建难度最大的高原铁路）之前，共和国与巴基斯坦的陆上通道仅有一条公路。

地理阻隔，在很大程度上限制了共和国在紧邻的南亚地区的作为。

第四次印巴战争之前，除了巴基斯坦，其余南亚国家全都倒向印度。尼泊尔的情况最能说明问题。尼共（毛主义）上台后，一改以往“亲印路线”，大力推行“亲华政策”，结果没执政几年就被获得印度支持的反对派推翻，导致中尼关系倒退数十年。第四次印巴战争之后，尼泊尔仍然在“南北抉择”中犹豫不决。关键原因就是横垣在中尼之间的喜马拉雅山是一道难以逾越的天然障碍，而面向印度的则是平坦的恒河流域。尼泊尔走“亲华路线”，首先要解决的就是交通问题！

对共和国来说，要想钳制印度，必须获得一块“山南之地”。

藏南地区就是这么一块土地。

印度抓住藏南地区不放，甚至不惜与共和国决一死战，也正是因为藏南地区在喜马拉雅山以南，如果归还给共和国，损失的不是几万平方公里的土地，而是整个南亚地区的战略优势！

由此可见，纪佑国的目光之长远，连几十年后的事情都考虑到了。

中华民族复兴、共和国崛起，肯定要逐步扫荡周边地区，建立一个能够长久维护共和国安全与稳定的周边环境。不管是东面的日本与朝鲜半岛、南面的南海与东南亚，还是西南方向上的南亚，共和国必须有所作为。前两个方向，共和国可以依靠海军与空军，而在南亚问题上，共和国必须依靠陆军。如此一来，共和国必须获得进入南亚地区的“桥头堡”，也就是藏南地区。

纪佑国有这样的认识，王元庆更有这样的认识。

如果说纪佑国时期的共和国还处于展翅待飞的阶段，那么王元庆时期的共和国已经搏击长空。顺利完成南下与东进行动之后，共和国的下一个前进方向就是南亚。只有收复藏南地区，才能使共和国在南亚的战略博弈中掌握主动权。

实际上，早在王元庆成为元首之前，相关行动就已展开。

半岛战争后，趁第二次军事改革的机会，王元庆以国家副元首的身份让项铤辉安排总参特种部队前往藏南地区进行实地勘测。名义上，勘测的主要任务是绘制战术地图（虽然可以通过卫星绘制地图，但是受地形、地貌与植被影响，卫星无法绘制精准的战术地图，必须进行地面测绘）；实际上，王元庆还有另外一个目的，为今后建设通往孟加拉湾的铁路做好准备。

由此可见，王元庆的战略眼光不比纪佑国差。

第四次印巴战争后，纪佑国全力促成中巴合资修建从咯什到伊斯兰堡的铁路（共和国出资75％），为的是从西面围剁印度。王元庆积极向孟加拉湾方向拓展，为的是从东面围剿印度。只要达到这个目的，就算印度再厉害，也逃不出共和国的五指山。

甚至可以说，只要把铁路修到吉大港，就能达到不战而屈人之兵。

为了实现这个目的，也必须收复藏南地区！

大国间博弈肯定是一件非常漫长的事情，共和国不能像对付日本一样对付印度，还得把印度看成地区大国，花上数十年时间，用几代领导人的精力完成对印度的战略包围，代价不算太大。

落实到行动上，收复藏南地区的难度不是很大。

制订作战计划的时候，裴承毅充分征询了项铤辉的意见。不是裴承毅不知道该怎么打，而是不能擅自决策。

王元庆的意图很明显，战争只是引发国内叛乱的导火索，只要叛乱平息，战争就会结束。问题是，应该放弃唾手可得的机会吗？裴承毅很清楚项铤辉的想法，只要有机会，就得尽全力收复藏南地区。

如此一来，作战行动必须迅猛果断。也就是说，要在国内叛乱平息之前，也就是元首下达停止作战行动的命令之前，完成收复藏南地区的作战行动。

裴承毅误打误撞，正好迎合了王元庆的胃口。

在决定单独采取行动之后，军事行动的快捷性成为关键因素。

项铤辉也在这个时候下定决心，既然元首准备做戏，还不如假戏真做。只要军事行动顺利，元首最终肯定会承认既成事实。再说了，元首没有要求不能收复藏南地区，也就不存在违抗最高统帅命令的嫌疑。

按照这一目的，裴承毅对战役计划做了全面调整。

1个空降军，5个联队的300余架战斗机与数十架支援飞机，加上支援航空兵的上百架运输机，兵力不算很多，但是在懂得用兵的人手里，足够了。

因为各项作战计划早已拟定，所以王元庆还未回到元首府，作战任务就以部署完毕！

第32章　大杀器

项铤辉来到作战指挥中心的时候，裴承毅正在与两名参谋商讨事情。

见到总参谋长，裴承毅支走了参谋。

“怎么样，有把握吗？”

“这次我可不会立军令状。”裴承毅呵呵一笑，说道，“说实话，兵力不算充足，勉强够用。只要达到突然袭击的效果，战斗就会比较顺利。”

项铤辉没有责备裴承毅，因为兵力确实不算充足。

“不幸中的万幸是，各参战部队的情况非常理想，后勤准备也很到位。”

“既然如此，就没有打不赢的道理。”

裴承毅笑着摇了摇头，没有跟总参谋长抬扛。

兵马未动、粮草先行，打仗打的就是后勤。

与15年前相比，共和国仍然没有兵力优势，却有足够强大的后勤保障优势。

15年来，共和国在军事收复藏南地区方面做得最多的就是建立起完善的后勤保障体系。

后勤保障有看得见与看不见的两套。

看得见的是修建到墨脱的高速公路与高原铁路，特别是高原铁路。

为了修建从通麦（川藏公路与川藏铁路的途径地）到墨脱的高原铁路，15年间，先后有5支工程部队进藏，约15000名工程兵用鲜血与汗水、甚至生命创造了无数个人类铁路修建史上的奇迹。据总参谋部的相关文献记录，15年间，总共有72名工程兵在修建通墨铁路时遇难。为了打通“南伽巴瓦3号隧道”（总长度126公里，平均挖掘海拔高度4400米，世界上修建难度最大的隧道），就有29名工程兵献出了生命。因为地形极为恶劣，所以通墨铁路完全就是一条在隧道中穿行的铁路，428公里的总里程中，有22条隧道，隧道总长度388公里！受物资运输困难影响，可以毫不夸张的说，通墨铁路是世界上修建成本最为高昂的铁路，其总造价甚至超过了“港澳大桥”。按照2030年的币值计算，共和国为这条铁路支付了4327亿元，平均每米超过100万元，是普通铁路的50倍以上！

如果说这是一项惠及20万（2030年数据）墨脱百姓的“民生工程”，恐怕没人会相信。

将4327亿元平均分给墨脱百姓，每人能拿到200多万元。墨脱2030年的经济产值不到30亿，4327亿相当于墨脱150年的经济产值。

这就是一项名副其实的“军事工程”。

按照通墨铁路的设计运输能力，通车之后，每年能向墨脱运送1500万吨物资。毫无疑问，如此巨大的物资运送量远远超过了墨脱的需要。

当初，共和国决定修建通墨铁路的时候，印度政府就表达了强烈不安。

除了铁路，还有从波密到墨脱的高速公路。如果说铁路是运送物资的主要通道，那么高速公路就是军队进出的大动脉。

这两项“基础工程”，足以改变藏南地区的军事平衡。

有了交通，还得有配套军事设施。

作为“军事工程”，通墨铁路与波墨公路在修建的时候就考虑到了军事用途。

通墨铁路沿线设置了好处军事设施，包括临时军营、物资仓库、物资转运中心、电力供应中心（通墨铁路为电气化铁路）、设备检修中心等等。最重要的是，军事设施全都建在地下。为此，工程兵还沿着铁路线修建了总里程超过1000公里的隧道网与基础公路网（这也是通墨铁路造价高昂的主要原因之一），平整了数十块足以供直升机与倾斜旋转翼飞机起降的台地（使用之前，需要铺设由复合材料制成的预制组件）。也就是说，战争期间，通墨铁路不但是主要物资运输通道，还是军事基地网络的主干线。

波墨高速公路沿线设置了36处军事设施，除了军营等之外