如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C…53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
不，是一座移动着的飞行冰窖！
再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C…53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C…53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达！
机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”
C…53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！
岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！
回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉·兰霍恩·邦德这样在日记中描述：能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。
第十章 驼峰，驼峰！（5）
现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！（注二） 难道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。
回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”
副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的：必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。（注三） 这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。
再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”
其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
熟识潘国定的老人说。
和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
活脱脱一个衣服坯子。
不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖；到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。
美国人对他佩服得很！
正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来
1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展”
回答就一个字：“行！”
放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。
第十章 驼峰，驼峰！（6）
起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。
当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。
同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。
1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。
同年10月16日，潘国定驾驶C…47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！
回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！
危急关头，随机工程师涨红了脸