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但是在1945年，情况就没有这样清楚，虽然主要的一些特点还是一样的。人们不了解，自从1924年意南罗马条约把阜姆划归意大利以来，居民的种族组成情况是否有了变化，如果有的话，变动有多大。最后一次表明语言分布情况的人口普查数字，还是意大利1921年的人口普查数字，但南斯拉夫人拒绝接受这些数字；无疑，这些资料确实在某些地区中夸大了意大利居民人数和缩小了南斯拉夫族居民人数。其他可以找到的唯一现成的统计资料是1910年奥地利的人口普查数字（就阜姆而言则是1910年的匈牙利人口普查数字），其中南斯拉夫族的人口数可能是略有夸大的。尽管资料陈旧了些，威尼斯…朱利亚委员会最后还是采用这一普查数字作为基础。
争议中的领土，除扎拉和一些岛屿外，包括三个主要地区：戈里齐亚…格拉迪斯卡、的里雅斯特和伊斯的利亚。关于这三个地区，1910年的人口普查提供了下列数字：
意大利族 塞尔维亚…克罗地亚族 斯洛文尼亚族 其他 合计
戈里齐亚…格拉迪斯卡 90；156 187 214；798 22；477 327；618
的里雅斯特 118；959 2；403 56；916 5l；232 229；510
伊斯的利亚 160；13l 140；966 57；319 41；451 399；867
更仔细地研究一下，就显示出问题的复杂性。在戈里齐亚…格拉迪斯卡地区的戈里齐亚市，甚至在1910年时意大利族就已经占着多数（意大利族一万四千八百十二人对南斯拉夫族一万零八百六十八人），但在该市以外的全区人口中占压倒优势的却是南斯拉夫族：南斯拉夫族有七万零六十二人，而意大利族仅二千七百七十四人。在伊斯的利亚，沿海城镇的居民主要是意大利族——卡波迪斯特里亚有意大利族居民九千三百四十人，南斯拉夫族二千四百三十二人；皮拉诺有意大利族居民一万二千一百七十三人，南斯拉夫族二千三百二十七人；罗维尼奥有意大利族居民一万零八百五十九人，南斯拉夫族一百二十人；普拉有意大利族居民三万零九百人，南斯拉夫族一万九千九百四十一人——但内地人口却以南斯拉夫族占压倒优势。阜姆则是另外一个格局；该城是在十九世纪下半叶由匈牙利发展起来的，当时匈牙利曾鼓励意大利人在该地定居，因此到1910年时，阜姆总人口四万九千八百零六人中意大利族达二万四千二百十二人，而南斯拉夫族为一万五千六百八十七人。的里雅斯特的情况和戈里齐亚类似，市内居民以意大利族占极大多数，而周围地区却都是南斯拉夫族居民，连近郊区也是如此。在路辛等各个岛屿上，有意大利族九千八百八十四人，南斯拉夫族一万零九十人；在扎拉，有意大利族一万一千四百七十七人，南斯拉夫族七千一百零八人。因此，威尼斯…朱利亚全区大约有南斯拉夫族居民共四十八万八千八百人。
（三）经济情况
撇开那些与的里雅斯特工商业有关的特殊问题不谈，1946年时如果仅仅考虑居民种族的因素来确定边界，也是会引起严重经济困难的。在两次世界大战之间的那段时期内，意大利曾在威尼斯…朱利亚地区进行了大量投资，而且，该地区的原料资源如水力、铝矾土、煤、汞等，对意大利这样一个原料贫乏的国家来说是有着重要意义的。
不仅如此，意大利人在威尼斯…朱利亚也象在其他地方一样，已经开发了潜在的水电资源，为了满足威尼斯…朱利亚地区的工业日益增长的需要，战前就已在伊松佐河谷建成了一批新的电厂，还有一些则已在兴建中，或已有了兴建的计划。另一方面，区内需要的电力有半数以上是从威尼托各电厂通过高压线输送到的里雅斯特正北山里的奥皮奇纳地方的大变压站来的，而伊松佐各电厂所发的电大部分由该区东部和伊斯的利亚的铁路和工业所使用。
对意大利来说，伊斯的利亚的矿藏可能比伊松佐的水力资源更为重要。意大利已对伊斯的利亚东部的阿尔萨煤矿投下了大量资本。墨索里尼曾大力强调阿尔萨煤对意大利的重要性，特别是在1935…1936年意大利…阿比西尼亚战争中意大利受到制裁而英国的煤停止向它供应的那段时期内。但事实上，阿尔萨煤的质量很低劣，几乎抵不上运输费用；这种煤大部分由海路运到的里雅斯特作为船用煤使用，它之所以还有点价值，仅仅是因为意大利国内其他煤源匮乏。到1942年时，阿尔萨煤矿的年产量约为一百万吨，即意大利全部煤产量的三分之一。
然而，伊斯的利亚的铝矾土矿却很有价值：其产量约为意大利总产量的一半，而铝矾土和水力发电是意大利重要工业产品铝的两种基本原料。但从另一方面看，意大利也还有别的一些铝矾土矿，较有名的如阿普利亚区加尔加诺半岛上的铝矾土矿，尚未充分开发，而伊斯的利亚各矿则处于南斯拉夫族聚居地区的中心。伊德里亚的汞矿对意大利是有价值的，但是它在锡耶纳以南的蒙特阿米亚塔另有一处产量很充足的汞矿。
在这一石灰岩地区，水的供应是很重要的。戈里齐亚的用水，来源于该城东北的山间泉水，这是南斯拉夫族居住的乡村地区；同样地，伊斯的利亚西北部各意大利族城镇的用水系来源于圣乔万尼…迪…平古恩泰和圣玛丽亚…德尔…里萨诺的泉水，两者都是位于南斯拉夫族居住的地区内。
伊斯的利亚的本地交通主要是靠海路和公路，虽然还有一条穿越南斯拉夫族居住地区的从普拉到的里雅斯特的铁路线。但是，随着汽车交通的发展，从普拉经由西部伊斯的利亚通向的里雅斯特的那条公路，已变得同铁路一样重要，因此如果把铁路划归南斯拉夫而把公路划归意大利，是不会引起什么严重困难的。至于争议中的这个地区的北部的那些铁路交通线，却重要得多，因为它们是的里雅斯特同北部意大利平原以及同中欧联系的生命线。
这些铁路线上的交通自由，对该港自由贸易区的发展是必不可少的，它的繁荣在很大程度上有赖于此，过去是这样，今后必然仍是这样。从的里雅斯特出发的两条最重要的铁路线，是经由波斯图米亚通往卢布尔雅那、维也纳和奥地利东部的那一条，以及经由蒙法尔科内和切尔维尼亚诺通往意大利北部平原的那一条。第三条线经过戈里齐亚和皮埃迪科莱通往萨尔茨堡和布拉格；这是把的里雅斯特同奥地利西北部和德国南部连结起来的一条最直捷的铁路线，不过它是一条单轨线，坡度很陡，还没有电气化。第四条线也是单轨，却是电气化的，坡度不象经由皮埃迪科莱的那条线那么陡，路线则相当迂回，经由乌迪内和蓬泰巴到达塔尔维齐奥。
第五节 的里雅斯特
（一）引言
怎样处置的里雅斯特市及其港口，这是威尼斯…朱利亚问题的症结所在。的里雅斯特位于亚得里亚海的顶端，又处在通往中欧的陆路所经的各个山口的山脚下，它的这一地理位置，在当初作为奥匈帝国的主要港口，因而其商业活动得以通行无阻地进入一个广阔富饶的腹地的整个时期中，一直是极有利于该港的贸易发展的。正是在这样的背景下，的里雅斯特在十九世纪中，特别是在1869年苏伊士运河通航以后很快繁荣起来，人口也迅速增加。1836年成立了奥地利劳埃德航运公司（1919年后改称的里雅斯特劳埃德航运公司）；1831年至1838年间设立了一些规模宏大的保险公司；从维也纳、格拉茨经由卢布尔雅那而来的那条主要铁路线于1857年通到了的里雅斯特。的里雅斯特曾于1719年被规定为自由贸易港；1891年，当它的自由港地位被取消时，建立了两个由报税仓库公司管理的自由贸易区。1918年的里雅斯特划归意大利后，自由贸易区仍保持不变。作为一个港口，的里雅斯特还具有天然深水港的优点；1900年就有的那些老船坞的码头边水深达八浔，而维克多·艾曼努尔船坞的海水甚至比这还深。
（二）居民种族情况
的里雅斯特从罗马帝国时代起，其居民和文化主要都是意大利族的，但自1382年并入哈布斯堡王朝的版图以后，它的人口逐渐变成了意大利族、南斯拉夫族（斯洛文尼亚族）和德语民族等各族杂居的一个混合体，而以操意语的人为主。十八世纪起，人口迅速增长；1880年至1930年期间几乎增加一倍——半世纪内从十三万一千人增至二十五万人——而且这增长主要是由于移民，意大利人从西面移入，斯洛文尼亚人从东面移入。1910年的奥地利人口普查表明，那时的里雅斯特的居民仍然以意大利族占多数——操意语的奥国臣民为十一万八千九百五十九人，操南斯拉夫语的为五万九千三百十九人，操德语的为一万一千八百五十六人，还有外国人三万八千五百九十七人，其中二万九千四百三十九人是来自意大利王国的意大利人（王国臣民）。到1946年时，的里雅斯特的意大利族居民无疑是增加了，南斯拉夫族居民是减少了（1921年意大利人口普查的数字是：意大利族居民二十万零二千三百八十二人，南斯拉夫族居民一万八千一百五十人，再加上来自南斯�