高铁在自己的选区停靠，有多少地皮因开发而暴涨。以今日的建筑设备、金融体系，一条500公里不到的铁路就搞得乌烟瘴气、全国上下烦躁不耐。
试想看看：19世纪在美国筑一条铁路，资金募集的困难度、建筑技术的障碍，不知要比今日麻烦多少倍。这么庞大的投资，对铁路公司而言，最基本的目的就是要赚钱；对政府而言，是要能降低运输成本，流通农工业产品，促进经济快速发展。然而Robert Fogel（1964）却告诉我们相反的答案：19世纪的美国铁路，对经济发展帮助不大，对GNP（国民所得）的贡献度不超过2％。
美国铁路网（1918）
Fogel有三项独特的贡献。（1）在研究方法论上，他把反事实推论法（counterfactual analysis），成功地运用在美国铁路的个案分析上，证明这种研究方法的可行性，以及可能产生的意外结论。（2）在具体操作的层次上，他提出「社会节省」（social saving）的概念，估算铁路能为社会带来多少贡献，或是能替社会节省多少。（3）他透过（1）与（2）的探讨，得到一项惊奇的结论：铁路对19世纪的社会节省贡献不多，甚至远比不上河运，铁路对经济发展的帮助，远小于专家与社会的认知。
Fogel的这项研究，是「计量史学」早期的重要里程碑，让经济史学界从泥泞的崎岖路，看到一条笔直宽阔迈向成功的高速公路。经济史不再是抄抄写写、说个半真半假的故事，而是有命题、有观点、有概念、有分析、有对比、有精确计算的「科学」分析；因而有了基本的尊严，可以和其它经济学门平起平坐了。好几个国家的经济史学者，把这种方法运用来分析俄国、墨西哥、巴西、英国、苏格兰铁路的经济贡献。
这么昂贵重要的铁道体系，对经济发展的帮助真的那么次要？19世纪美国的工业产值，有哪一项产业比铁路重要？没有。如果连铁路对经济的帮助都不大，那么有哪些产业才真正重要？铁路的重要性，是它在经济起飞时期，所扮演的火车头角色，透过运送原料、产品、人员的功能，对全国的工业产生重分配的效果。
Fogel透过「商品产量」的资料，发现铁路对工业产品的重分配效果「非常小」（minimal）。以铁矿业来说，铁路对铁矿产值的贡献，在19世纪末期的最佳状况下，最多只有17％ 的贡献度。在煤业方面，铁路的贡献度不到5％；对木材业的贡献勉强有5％；对机械业的贡献度小于1％。对运输设备的贡献度最大（25％），但也只有「用牲畜拉动运输」贡献度（50％）的一半。对制造业整体而言，铁路的贡献度小于总产值变动的3％，完全没有发挥「火车头产业」的功能。
现在来谈他的另一项估算：铁路替美国带来多少「社会节省」？他以农业产品为分析对象，估算铁路在「区域之间」（interregional，例如从中西部的主要市场，把农产品送到东部与南部）与「区域之内」（intraregional，例如中西部诸城镇之间），对农产品所带来的运输效益。换句话说，如果没有铁路，农产品在区域间与区域内的运送，会因而较无效率或成本会较高昂吗？
Fogel发现：在「区域之内」运送农产品时，铁路取代水路的速度，会比在「区域之间」来得快。也就是说，在「区域之内」运送农产品时，较容易舍水路而选择铁路；但在「区域之间」运送农产品时，并不会那么快就舍水路来就铁路。换言之，铁路在「区域之内」会有较佳的「社会节省」。经过复杂的计算，Fogel认为铁路对运送农产品的贡献，不超过GNP的2。5％ 至2。8％ 。
如果铁路的贡献这么低微，那么最主要的运输体系是什么？河道水运。依Fogel的估算，美国土地总价值76％ 的地方，都有水运可到。假如真的没有铁路，某些部分的土地就会失去价值。Fogel估算，因为没有铁路而损失的土地价值，有34（75％）集中在伊利诺、爱荷华、内布拉斯加、堪萨斯这四州。也就是说，假如没有铁路，美国有大部份地区的土地价值，不会受到严重的损失。就算有损失，问题也不大：这些因为没有铁路而失去价值的土地，只要把既有的运河网络稍微延伸，这些土地还是可以用来从事生产。
美国河道水运网（1825）
他得到的结论是：因为没有铁路而损失的可耕地价值，约占GNP的1。8％；若再把因而衍伸出来的间接损失算入，则约占GNP的2。1％。他计算美国东部与西部之间，把城市和城市之间的道路总加起来，大约有825条。他估算四项主要农产品（小麦、玉米、牛肉、猪肉，共约占42％ 的农业总产值）的最低运送成本，比较有铁路和无铁路时的成本差异。他得到一项更惊异的结论：「区域之间」由于有铁路的创新，所获得的「社会节省」大约只占GNP的0。6％；如果更夸张地假设铁路运费为零（完全免费），铁路对美国的社会节省，大概只占GNP的1。3％。
我和大多数读者一样，很难接受这么违反长期共通认知的结论：铁路真的这么没有贡献？后来逐渐觉得或许有可能，我想到三项原因：（1）大家对铁路的好印象，是因为大都会的居民，在交通上、工作上、生活上、商品上，长期享受到铁路的便利与效率，报纸与其它媒体，时常传达铁路的不可或缺性。但美国在内战之前的铁路网，并不够密集，还是有相当多的地区、相当高比例的人口，没有享受到铁路的利益。也就是说：1960年代的读者，以自己的时代观点，高估了铁路在19世纪的实际贡献。
（2）美国有不少大河穿越过好几大洲，这些大河的运输量很大，运费比铁路便宜很多。以五大湖区为例，运河和湖泊的运输既方便又便宜，铁路在大河流域和湖泊区的竞争未必有优势。19世纪的美国经济产出中，以农产品和笨重的矿冶、机械为大宗，水运较有竞争力。但铁路有另一种优势，例如可以横向沟通东西部，也可以纵向沟通南北部。
（3）若以19世纪的经济发展需求来看，铁路未必那么关键，反而是传统的河运和湖泊体系，才是产生高额「社会节省」的运输工具。光靠19世纪的稀松铁路网，恐怕不足以支撑起经济发展。20世纪的铁路网逐渐形成，产生规模经济优势，运费大幅下跌，所创造的社会节省，才有显著的GNP意义。
换个角度来看，其实Fogel的结论也不意外。英国是最早有铁道系统的国家，要到19世纪下半叶铁路网形成后，运费低廉到工商业界与百姓能广受好处时，才会有显著的社会节省效果。初期的铁路对英国经济发展，贡献远远比不上发达密布的内河航运。同样地，美国铁路的贡献也必须在20世纪初，构成有效运输网，能普遍加惠工商业与百姓之后，才会产生不可或缺的贡献。
同样的道理，虽然美国在1940年代已能制造B52长程轰炸机，但飞机对经济发展的贡献，必须在1960年代成为普遍化的运输工具，才有显著的GNP意义。1960年代的读者，早已接受铁路的不可或缺性，突然看到Fogel说铁路对美国的经济意义不大，一下子转不过来，还怀疑他的估算偏低。19世纪上半叶的英国铁路、20世纪上半叶美国航空业的经济贡献也不大，Fogel的结论应该有道理，只是我们一下子没想通。
1993年我初读Fogel（1964）的书时，感受非常深刻；2006年写这篇文章时重读，觉得这本42年前出版的名著，还是很了不起。我认为第1章导论（16页）写得尤其好，他把相关的议题清晰地呈现出来，从各种角度来对比不同的见解，说明过去的研究有哪些命题上的谬误、受到哪些视野上的限制、在理论上与计算方法上有哪些缺失。读这章导论的强烈感觉，让我联想到钱穆在〈刘向歆父子年谱〉（《燕京学报》1930年第7期）所写的导言，内分28点力驳康有为《新学伪经考》的谬误。
第1章之外，我要推荐同样令人印象深刻的第3章（页49110），主题是探讨美国农产品在「区域之间」的配送问题。Fogel先提出估算理论架构，写了一些方程式、定义各项变量的内容，然后用许多统计数字、说明图、地图进行各种估算。这一章有可能是1965年之前，最细密的计量史学代表作。这类的详细估算，在第4、5两章也一再出现。整体而言，我建议读者去图书馆翻阅，或甚至从网络书店买一本，看看在计算器与计算机都不方便的时代，经济史学界已经有这种惊人的成果。
1979年Fogel在哈佛经济系任教时，担任美国经济史学会的会长。他在Journal of Economic History发表一篇54页的长文，对「社会节省」这个观念的争议，提出更完整的说明与证据，内容更是令人叹为观止。Fogel能获得1993年诺贝尔奖，我认为实至名归，因为他不只在铁路问题上征服了学界，之后他对美国奴隶问题的深入研究，以及至今仍未中断地探讨新领域，实在是经济史学界的典范。
和Fogel同时代探讨铁路问题的学者很多，其中以当时任教于柏克莱经济系的Albert Fishlow最有名。Fogel的书问世后一年，Fishlow出版《美国铁路与南北战争之前经济的转变》（1965）。这两本几乎同时出版的书，对美国铁路的经济贡献，有截然相反的论点。
铁路对美国早期的经济发展帮助是否显著，是可以继续争辩的问题，但我感觉Fogel在概念能力与分析的穿透力上，会比Fishlow有感染性。经济史学界受Fogel影响最深的，是他的研究方法（反事实推论法），以及他所创用的「社会节省」概念。他在经济史领域半世纪的辛勤研究与教学，协助带动了整个学界的发展，也带领出好几代的生力军，分布在北美各地的经济系，让这个古老的行业回复了应有的尊严。
参考文献
Fishlow； Albert （1965）： American Railroads and the Transformation of the AnteBellum Economy； Harvard University Press。 （Reviewed by John Majewski