《经济史的趣味》在线阅读-第12部分-3D电子书

参考文献
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Fogel；　Robert　（1964）：　Railroads　and　American　Economic　Growth：　Essays　in　Econometric　History；　Baltimore：　Johns　Hopkins　University　Press。　（Reviewed　by　Lance　Davies；　May　2000；　：eh。bookreviewslibrarydavis。shtml）。
Fogel；　Robert　（1979）：　“Notes　on　the　social　saving　controversy”；　Journal　of　Economic　History；　39（1）：154　（Presidential　address　of　the　Economic　History　Association）。
刘瑞华（1994）：〈新经济史革命：介绍R。　Fogel　和D。　North的学说〉，《新史学》，5（3）：14164。

原刊于《当代》2006年10月第230期

8蒸汽机对英国的产业革命帮助不大？

什么？我们小学就知道，蒸汽机对产业革命的绝对重要性，这是全世界普遍的认知，难道过去两百多年间，那么多人确定过的事情，竟然是错的吗？伦敦大学政经学院（LSE）的著名经济史教授Nicolas　Crafts，2004年在皇家经济学会的刊物Economic　Journal上，发表一篇简明易懂的翻案文章，要说服读者说：如果没有蒸汽机的话，英国在1718世纪的产业革命还会是发生、会成功。
这个议题有点像Robert　Fogel在1962年发表的论文，要证明美国在19世纪时如果没有铁路，经济的发展与成长并不会受到影响。Crafts和Fogel要告诉我们：知识界长期以来的看法是错的，早期的蒸汽机和铁路，对英美经济发展帮助不大。Crafts认为在1830年之前，蒸汽机对英国的经济成长贡献微小（little），直到1850年改良出高压蒸汽机后，对经济的贡献才达到顶峰，距离瓦特1769年研发新型蒸汽机，已经是80年后的事了。
蒸汽机和电力一样，属于「一般目的型的科技」（general　purpose　technologies；　GPT）。以蒸汽机为例，刚发明时只有少数人使用，经济效益不明显（typically　minimal）；需要几十年的改良推广，才普遍化为日常生活的基本需求。
Crafts的文章要回答三个问题：（1）蒸汽机对生产力成长的贡献，何时达到最高峰？（2）　19世纪的蒸汽机，和20世纪末期的信息科技（如计算机、网络、电子邮件）相比，两者的贡献度能相比拟吗？（3）蒸汽机对生产力的贡献，和整体经济的成长可以相呼应吗？
蒸汽机的运用方式大约有三种：（1）静态式的引擎，例如设在工厂内的蒸汽机；（2）带动火车头的蒸汽机；（3）「铁达尼号」这类大型邮轮内的蒸汽机。经由瓦特改良的蒸汽机，在1769年取得专利权，到了60年之后的1830年代，全英国蒸汽机动力的总和才16万5千马力，大约是全国动力来源的1。5％，重要性很低。

「铁达尼号」大型蒸汽机邮轮（1912）
也不是和一般人想象的，说蒸汽机发明之后，就有许多工厂、火车、轮船大量投下资本，来运用这种科技。甚至到了1870年代，蒸汽机所产生的马力，几乎有一半是用在开矿和棉纺业上。相对于当时的农业和服务业，蒸汽机对英国的GNP几乎没有贡献。
这种情形在美国也一样：要到1850年代，蒸汽机产生一马力的成本，才低于水力产生一马力的成本，制造业才转而大量使用蒸汽机。为什么要在瓦特改良（1769）之后将近一世纪，蒸汽机才比水力有成本上的优势？原因很简单：1850年之前的蒸汽机压力不够，要燃耗过多的煤，才能产生所需的推动力。1850年之后改良出新式涡炉，能提供高压动力，降低煤的消耗，提升马力效率，蒸汽机在产业界才具有竞争力。
具体地说，在瓦特之前的Thomas　Newen型蒸汽机，若每小时要产生一马力，必须燃耗30磅煤。改良型的瓦特蒸汽机，只需耗煤12。5磅；到19世纪中叶，已进步到只耗煤5磅；20世纪初期，更进步到只耗2磅。
换个方式来表达：1760年时，若要用蒸汽机产生一马力，每年的成本需要33。5英镑（以1760年的币值来计算），1800年降到20。4镑；1870年降到8镑，1910年只须4镑。也就是说，产生一马力的年度成本，在1760到1910的150年间，成本相差8倍以上。如果计入这150年间英镑的贬值程度，则应该超过10倍。
生产每马力的耗煤量大幅减低，除了节省成本，还有许多好处，试举一例。「铁达尼号」在1912年首航时，只需更少的空间载运燃煤，就可从英国航行到美国，船上可供旅客使用的空间更大，载客数量更多，船费就可低廉化。1850年之后的跨洋邮轮业务能蓬勃发展，蒸汽机的燃料下降、马力效率的增长，是重要关键。同样的道理，铁路网也才能迅速发展。
　　　
Thomas　Newen型蒸汽机
以英国为例，利物浦和曼彻斯特之间的铁路，是1830年通车的。20年后，英国已铺设7千英哩的铁路网，后来发展到2万英哩。对英国的经济来说，铁路是非常重要的投资。1855年时，与铁路相关的总资本存量，约占国内生产毛额（GNP）的30％。1850年代初期，英国的火车每年总共约行驶6千万英哩；1870年代中期时，每年约行驶2亿英哩；1910年超过4亿英哩。这种神速的进步，当然是蒸汽机能源效率改进之赐。
现在换个角度，来看蒸汽机对其他行业的贡献。以工厂内的静态式蒸汽机来说，它对劳动者生产力的贡献有多大？这可分两个角度来看。一是占GNP的比例：17601850期间，蒸汽机的「产值」只占GNP的0。1％到0。5％；185070年间约占1。2％，18701910年间占2。2％。这呼应了前面的说法：1850之前的蒸汽机，几乎没有GNP的意义。
第二个角度，是看蒸汽机给社会带来多少利益，也就是Fogel所提出的社会节省（social　saving）。得到的答案相似：17601850之间，蒸汽机的社会节省，约占GNP的0。2％到0。3％之间；185070年间占1。0％，18701910年间占1。8％。结论和前面一样：1850之前，蒸汽机的整体社会意义有限，1850之后才超过1％，比过去的印象少很多。
蒸汽机早就发明了，为什么要1850年之后才有GNP上的意义？主因是燃料转换为动力的效率不够理想，导致每马力的生产成本过高；加上机械设计不良，产生的马力不足，因而功能有限。试想：在1850之前，若每部火车要载几车箱的煤，才能行驶100英哩，火车的时速会有多快？越洋邮轮的肚子里，要装多少煤才够航行到纽约？剩下多少空间给旅客？旅客数量不足，旅费就贵。简言之，火车、轮船和飞机都一样，成本必须降低到能使一般民众受益，这些产业才会有GNP意义。
以铁路为例，183050年间，这个产业每年的盈余，只占英国GNP的0。6％，185070年间快速成长到2。1％，18701910年间是2。7％。以铁路的「产值」来说，183050年间只占GNP的1％；185070年间明显增到4％，18701910年间是6％。这种效果在轮船就稍慢了：185070年间，轮船业的利润只占GNP的0。2％，18701910年间激增到1。1％。同样地，轮船业的「产值」在185070年间，只占GNP的0。7％，18701910年间飞跃到3。4％。铁路和轮船都是靠蒸汽机推动的运输业，也是蒸汽机最能展现功能的行业，上面的证据显示：1850之前，蒸汽机没有GNP的显著意义。
是不是这类「一般目的型的科技」（GPT），都有类似的情形？电力发明40年之后，一般民众才能普遍受惠。瓦特在1796改良蒸汽机之后，要等80年才有普及的商业意义。若以1927年Charles　Lindbergh（林白）单人无停靠飞越大西洋为起始点，飞航器也要40年之后，才有商业和GNP上的意义。IBM在1950年代开始制造大型计算机主机，虽然很快就有工业和科学上的用途，但必须在35至40年后，才对一般人的日常生活有深刻影响，个人计算机才迅速发展成有GNP意义的产业。
Crafts（2004）这篇文章告诉我们三项重点。（1）蒸汽机有经济上的意义，是在19世纪下半叶（1850）之后；过去认为它对英国产业革命的贡献不可磨灭，这种见解恐怕不成立。（2）蒸汽机从瓦特在1769改良之后，到能让百姓普遍受益，需要约80年的漫长等待。20世纪发明的电力、飞机、计算机，所需的成熟时间较短（50年、40年、30年），就能产生比蒸汽机更大的GNP百分比产值。（3）我们对历史的认知，大都建构在印象式的证据上；现在经济学界有更好的分析工具，有更多的统计数字可用，可以推翻愈来愈多的错误认知。
我好奇的是：如果蒸汽机的发明，对18世纪的英国工业革命贡献不多，那么工业革命的起因、革命的主力是什么？请知道答案的读者告诉我。

参考文献
Crafts；　Nicolas　（2004）：　“Steam　as　a　general　purpose　technology：　a　growth　accounting　perspective”；　Economic　Journal；　114：33851。

9英国是产业革命的龙头？

提到产业革命，许多人脑中的立即反应就是：蒸汽机、在英国、从17世纪至19世纪。德国慕尼黑大学经济史教授John　Komlos，告诉我们三项不同的观念：（1）产业革命和政治革命很不同的一点，就是没有明确的起讫年。产业革命是长久累积的缓慢变动过程，界定出确切的年代，纯粹是教学与考试的方便，没有真正的经济意义。（2）过度强调英国的龙头地位，或是英国强盛、欧陆弱慢的错误形象，其实法德都有行业比英国先进。（3）过度强调某些关键产业，例如棉纺、毛�

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