要靠交通政策，你如果采取鼓励小汽车发展的交通政策，你的城市就应该是低密度的，如果你的城市是高密度的，交通政策就应以“公共交通＋步行”为主导。
所以，像北京这样高密度的城市，是不能采取以小汽车为主导的交通政策的。
遗憾的是，小汽车已在这个城市持续地发展，你路修得越宽，它发展得越快，因为你是在鼓励它发展啊，你都把路修得这么宽了，我还有理由不开车吗？于是陷入恶性循环，交通因此而越发拥堵。拆马路，还把城市的商气给拆没了。
在这个城市生活，大家都变得没有礼貌了，为什么？约会老迟到。傅光明跟我约定了今天讲座的时间，我想是礼拜天，大概不会堵车吧，但还是忐忑不安，还是一早就赶来，生怕晚点儿走会出现什么情况。
哥伦比亚首都波哥大就遇到我们这样的问题，因为交通拥堵，大家不喜欢这个城市了。后来有个市长上任了，叫恩里克，1998年上任的，上任后他问选民们，我们波哥大这个城市属于谁？
选民们说这个城市属于人民。
恩里克说，我看这个城市不属于人民。
大家问为什么。
他说因为20％的人在控制着80％的道路面积，所以，我要把这80％的道路面积还给那80％的人，这个城市才真正属于人民。
他就真这样做了，把公共交通线做得宽宽的，做了世界上最好的大容量快速公交系统，公交车在高峰时间甚至可以两辆三辆并联发车，像火车似的，而且换乘站做得很好。从1998年到2000年，两年多时间没花多少钱，就把城市交通的问题解决了。大家都不开车了，都去坐公交车了。政府还鼓励人们骑自行车，鼓励步行，设立了无车日，让大家在街道上，在草坪上约会，享受自己的城市。人们开始热爱这个城市了。
这个故事让我特别感动，谁说价值观没有用？你看，城市是属于人民的——就是凭着这样的价值观，就以如此低的成本解决了世界上许多城市都难以解决的交通难题，而我们呢？
纽约市规划局的一位专家对我说，都像波哥大这样做，地铁恐怕都没有必要修了。地铁多花钱啊。现在世界银行到处推广波哥大的经验，说它是世界领先，我想一个发展中国家的城市为什么是世界领先的？并不是说它的GDP如何如何，而是指它的价值观——城市是属于人民的——是领先的。
北京市去年从前门往南开通了国内首条大容量快速公交路线，这是一件好事情。但是，我们还不清楚北京的城市交通今后是否以这种模式为主导。以目前的情况来看，这个城市是什么样的交通方式都要发展。
这犯了一个什么错误呢？一种交通政策只对应一种城市形态，你要用小汽车作为主要交通政策，你的城市就应该是美国西部城市洛杉矶那种，整个城市以超低密度，像撒哈拉沙漠般蔓延。中国玩得起么？不行啊。在美国开车，加满一箱油，50升，二十多美金，在北京开车，加满一箱油，两百人民币出点头，可见汽油是差不多的价格。美国的油价居然比自来水还便宜，美国没有汽油、石油，日子就没法过。美国所有的外交政策都是以能源为核心，他们老说“###”，因为怕中国去抢他们的能源市场。
我们中国十三亿人，要是真走美国的那种发展模式，是要出大问题的。你看前不久刮几场台风，我们就那么脆弱了，就闹油荒了。所以，我们应该明白，不能既搞大容量快速公交，又搞小汽车，又搞地铁，不应该什么都搞。你的城市形态是纽约的那种，就不能拿洛杉矶的交通政策来解决问题。
而北京恰恰是拿洛杉矶的方法来解决纽约的问题，所以二环和三环就变成了停车场。在高速路的两边是不能有那么多房子的，摆满了房子，这高速路能不是个停车场么？我觉得北京在交通政策的设计上，就是没把这点想清楚，现在是把所有的交通政策都用在一个城市上，肯定要出大问题。
当然，限制小汽车的使用，并不意味着大家都不买车了，而是你不要以开小汽车作为上下班通勤的方式，到了节假日，你可以开车出去玩呀。所以，没必要担心这样做会把汽车产业搞垮。
解决一个城市的交通问题，交通政策是决定性的，可是一些官员和专家，总是认为交通工程才是关键所在，他们认同一个观点：北京为什么堵车？就因为道路面积的增长远远赶不上机动车的增长。
我想，哪个国家、哪个城市的道路面积能赶得上机动车的增长啊？要都赶上的话，这城市早就被拆光了。恐怕，被拆光了还是赶不上。
按照他们的观点，洛杉矶就是北京的理想模式，因为洛杉矶三分之二的城市土地是给交通用的，但这符合中国的国情吗？符合中央提出的建设节约型社会的要求吗？这样搞下去，人与城市的关系能和谐吗？
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城记：北京旧城改造五十年（6）
除了交通政策外，评价一个城市的交通，最重要的是看路网的密度，而不是马路的宽度。
有人说，北京的交通拥堵，就是因为老城的棋盘式路网交叉口太多。其实不然，这种高密度路网有其意想不到的优点，在这样的路网里，每一个点总是与数条道路相连，前面拥堵了，你可以灵活地向周围疏解，曲线抵达目的地，整个交通自然成为了一个系统。
由于没有看到这种路网的优点，在北京的新区发展中，近半个多世纪，一直采取道路“宽而稀”的模式建设，大马路那么宽，相隔五百米、七八百米一条，只通往一个方向，前面堵车了，两边根本无法疏解，只能排着队等着，拥堵“点”迅速蔓延为“面”，十分脆弱。
而马路虽窄，只要路网密度高，就很少拥堵。路网密度高，就可以搞单行线，单行线的十字路口通行率特别高。它还有什么好处呢？能够提高城市的经济发育能力。为什么这么讲？我们现在搞城市开发，都追求“金角”、“银边”，最不喜欢的就是“草肚皮”。你想想，你的路网是“宽而稀”，中间是多么大的一个“草肚皮”？你还不如把宽马路变成两条窄马路，在“草肚皮”里划一个十字，“草肚皮”一下子就变小了，临街面一下子就变多了，“金角”、“银边”供应充足了，城市的就业容量就大了。
你看纽约，路网格局跟北京老城特别像，它也是相隔约七十米一条街——跟北京的胡同似的——它横着的街都是供居住用的，两边纵向的大街相隔约二百米一条，是供商业用的。所以你在横街里边呆着感觉就像北京的胡同，一进去，里边特别安静，因为都是住宅区，你要想买东西，走出来，两边的大街什么都有，很像北京老城的那种感觉。
你看它的路网密度高，“金角”、“银边”就多了，整个城市的土地价值就体现出来了，解决就业的机会就多了。所以，北京的道路应该怎么规划？应该向老北京学习，应该把一条大马路分成几条小马路，密度搞高点儿，这样，不但有利于解决交通问题，还有利于提升土地的利用价值，提高城市的就业容量。中国本来就是人多地少嘛，我们应该把宝贵的土地资源用好用足，尽可能地提高它们的价值。
再谈谈我对老北京的一个认识。
大家看这张图（大屏幕），1943年美国的空军航拍的北京城区图，当时这个城市还被日本鬼子占领着。从图上大家可以看到，这里是元大都，土城一带的城墙还很清楚，金中都在这个位置，西二环南段是从金中都的轴线上穿过。
金中都被忽必烈放弃以后，里边还住着人。在元代，还有老城和新城的说法。新城是什么？是元大都。老城是什么？是金中都。你现在去大栅栏，可以看到很多斜的胡同，它们和元大都规整的胡同很不相同，是斜的，为什么是斜的？是从元大都往金中都这边斜。这些胡同是当年人们在老城和新城之间走出来的。
元大都在中国的城市发展史上有什么地位呢？我大家把这个问题搞清楚之后，再来看今天的问题就明白了。
从战国到北宋初期，中国的城市是什么样的呢？比如说你走进唐代的长安城，你看到的是什么呢？你看不到《清明上河图》那样的城市景观，你看到的是一堵堵的墙，全是墙！什么墙呢？是坊墙。每个街坊都是被坊墙包围着的，不准沿街做买卖，坊墙上开坊门，在规定时间，你必须回家，否则犯夜，要被警察逮着了，就比较麻烦。买东西只能到东市和西市这两个地方去，东市和西市也是用坊墙包围着的，“买东买西买东西”，“买东西”这个词儿就是这么来的。
到北宋中期，对城市有过一次改建，把坊墙给拆了，可以沿街做买卖了，于是，我们看见《清明上河图》了。
元大都则是第一次按照《清明上河图》显示的那种街巷方式来规划的一个城市。忽必烈的想法其实也很简单，就在什刹海的东岸自北向南划一条线，和什刹海的东岸相切，切线就是城市中轴线，切点在哪儿？在后门桥。然后，把重要的建筑物摆在这个中轴线上，再相隔七十来米，划出一条条东西向的胡同，再相隔六七百米，划一条条南北向的街巷，街巷是供商业的，胡同是供居住的。划好胡同之后，又把胡同内的地切成一个个方块，在上面盖出一个个四合院。
大家看（大屏幕），这些都是典型的元大都的街巷，这是鼓楼、钟楼。这种街巷的好处在哪里？真是应了古人的一句诗：“结庐在人境，而无车马喧。”你在胡同里，安静极了，为什么？因为里面没有商业。但你买东西又特别方便，走几步到胡同口，什么都有。
我回家的感觉是理直气壮啊，我在大街上见到的几乎都是我不认识的人，一走到胡同里边，见到我的邻居了，再一进院儿，到我的家了。
在这个城市，大街是属于城�