1891年的一天，亨利和克拉拉商量，他在爱迪生照明公司谋了份差事，这家公司是当时底特律的家庭和商户所使用的照明设备的三家供应商中最年轻的一家。他解释说，为了实现他制造公路机车的梦想，他必须要了解刚刚兴起的电学。一听到要离开“完美之屋”，“克拉拉的心都要碎了”，一个亲戚这样说。然而，“亨利的信徒”并没有辜负这个美誉，她毫无怨言地同意在同年9月底搬到底特律。
随着亨利很快在爱迪生照明公司建立起美名，克拉拉默默地忍受着一连串的乔迁之苦，虽然每一次搬家后，租住公寓的条件都要比前一次的好。他们在西森林大道570号的一所房子里舒适地生活了几年，克拉拉在这里产下一个活泼的男婴。“我一点儿麻烦也没遇到，”戴维·奥唐纳（David O誅onnell）医生在谈到分娩过程时这样说，“福特夫人没给我找一点儿麻烦，她没抱怨一句。福特先生当时也在家里，他没有特别激动，也没有干扰我。大多数要做父亲的人可不会让医生那么安静地接生的。”他们给孩子起名为埃兹尔·布赖恩特·福特，是以亨利儿时的老朋友埃兹尔·拉迪曼的名字命名的。拉迪曼像大家预料到的那样，成为了一名受过大学教育的药剂师。
奥唐纳医生的报酬是10美元，而住家护士在福特家待了两个星期，照顾妈妈和婴儿，她每周能得到4美元。亨利付得起。在孩子出生前后，这位自豪的父亲的薪水涨幅可观，月薪从50美元涨到90美元。1893年12月1日，他被提升为总工程师。两个星期后，福特一家搬到了离格兰德河很近的巴格利街58号。
不知什么原因，克拉拉再也没生孩子。亨利当然非常失望，他是那么的喜欢孩子。埃兹尔的出生，使这个家庭变得完整了。在接下来的半个世纪里，这种完整从没被打破。而亨利·福特—这位还未完成心愿的机械师在
1893年30岁时不可思议地成为总工程师，他将带领家人继续他们的人生之旅，实现梦想。
二 马儿不见了（1）
这些新奇的车辆太不可思议了。它们无一例外的丑陋，也没有一辆有个好名字，连最起码能让人接受的名字都没有。正统的法国人发明了“汽车”（automobile）一词—希腊语与拉丁语的结合—它一点儿都不优雅，甚至有些粗鄙，以至于我们一直在犹豫，要不要使用它；英国人更要命，他们使用了另一个毫不相关的词汇—不用马拉的车（horseless）；而其他国家的人们都不认可上述表达，看起来好像是那些被剥夺了权利的动物们正暗中以某种方式向不近人情的人类实施报复，敦促他们给那个嘈杂的、发出难闻气味的怪物取个令人尊敬的好名字。
—1899年《纽约时报》社论
1893年，全美疯狂地流行自行车，亨利·福特也跟风买了一辆。这是一种新型的个人交通工具，它不像马儿需要喂食，也不会四处遗留粪便，更不用花费时间去套缰绳。
亨利9岁时，曾被一只受惊的小马驹拖着绕农场跑，当时他的脚还在马镫里。然而，亨利并不是从那一天起才不喜欢马的，无论如何，他从来就没喜欢过马。而且，同数量逐渐增多的城市居民一样，亨利十分厌恶遍地的马粪马尿。曾有一个城市居民抱怨，街道“铺着温暖的、褐色的碎马粪地毯，臭气熏天；空气中到处充斥着细小的灰尘，数不清的病菌四处漂浮”。据人们估计，当时仅纽约一个城市，马和骡子每天就遗留下130万磅重的粪便。底特律的情况和其他城市一样，动物粪便是影响居民健康的主要因素。人们虽然定时打扫街道，却只能部分缓解肮脏的状况；而“白翼”（White wings）组织的主要职责就是把一堆堆散发出恶臭气味的腐烂物质清理干净。
尽管在19世纪30年代，自行车有很多种形式，但早期自行车的安全性都很低，而且价格昂贵。然而，“安全型”自行车—使用充气轮胎和直径相同的前后轮—的出现及大规模生产使数百万的男男女女都能享受到这种便捷交通工具的好处。它操作简单，舒适，成为“被人们普遍接受的未来之马”，一位自行车爱好者曾这样评价道。不过，遍布全美200多万英里泥泞的乡村公路、车辙印儿以及坑坑洼洼的路面对马儿来说，虽不是什么障碍，却给骑自行车的人带来很多问题。他们想在路况良好的道路上骑行远足，而不只是在拥挤的城市道路上磕磕绊绊地前进。就这样，19世纪80年代后期，一场轰轰烈烈的全民自行车运动引发了人们有组织地提出改善路况的要求，而路况的改善又激发了数百名发明家不断开发更先进的自驱动机车，以充分利用公路的优势。“在此之前，”发明者海勒姆·帕西·马克沁（Hiram Percy Maxim）评论道，“人们从来没有想过骑自行车可以在普通公路上进行独立的、远距离的旅行。”
正是拿破仑时代遗留下来的铺设良好、公共维护的公路网络决定了法国人早期在汽车业的领先地位。在亨利经常阅读的科技杂志的封面上，常常出现许多法国人的名字，如路易·雷诺（Louis Renault）、埃米尔·莱瓦索尔（Emile Lavassor）、雷纳·潘哈德（Rene Panhard）以及标致兄弟（Peugeot brothers），还有诸如“车库”和“司机”这样的字眼。与此同时，在德国，卡尔·奔驰（Karl Benz）和戈特利普·戴姆勒（Gottlieb Daimler）分别制造出四轮汽油机车。1889年之前，它们的产量都非常有限。现在，这两种车型被人们普遍认为是现代汽车工业的先驱。自从1876年，另外一个德国人尼古拉斯·奥托（Nikolaus Otto）申请了第一个商用四冲程汽油机的专利后，驱动汽车的内燃机的工作原理基本上都遵从“奥托模式”。几年之后，一本行业杂志《汽车话题》（Automobile Topics）详细描述了戴姆勒机车更轻便、速度更快的内燃机的工作方式。
这是一台双缸垂直发动机，其工作原理是著名的“奥托循环”，即活塞向下的工作冲程完成进气，而向上的冲程使气体被压缩，并被电火花放电“点燃”。放电导致的压力使活塞向下运动，开始做功冲程。在第二个向上的冲程内，排气阀被推杆或凸轮推开，气体被排出。这就是“奥托循环”，然后再以相同的顺序继续
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二 马儿不见了（2）
下一个循环。
现在人们熟知的排气、进气、燃烧（动力）以及排气的四冲程序列并不被当时的发明者所知，他们很关注汽油的挥发，一直在用蒸汽机和电动机对“不用马拉的车”和“动力机车”进行试验。“我不能让乘客坐在会放电的物体上面。”一个制造商这样说。蒸汽机的动力更大，而电动机容易启动，它们都不会像汽油发动机那样产生浓烟，不会噼啪作响，汽油也不会溅得到处都是。而且，发明者们也更熟悉蒸汽机和电动机，而汽油发动机是新鲜而陌生的。然而，蒸汽机和电动机也有缺点。出发之前，蒸汽机需要给锅炉内加压；而电动汽车则需要不断充电，才能继续上路。它们都很笨重，这一点进一步限制了它们的使用范围，与汽车相比，它们跑不远。
汽车制造者们一直对蒸汽机、电动机以及汽油发动机的优缺点进行比较，持续进行汽车动力的试验与纠错，不断地改进机械零件、改良工艺。他们的试验都是各自独立进行的，分散在数百间车库、地下室、马厩以及工厂里。除了改进动力性能外，还有许多互相关联的问题等待着发明者去解决：发动机位置（前、后，还是居中）、传动（如何将动力传送给齿轮）、转向、变速等。把人们原来乘坐的四轮马车或货车变成汽车车身，再给其配备某种动力，这只是这场战役的开端。尽管有些零部件，如阀门和传送带经过改良就可以使用，螺母和螺钉也能够达到标准化，但是，仍有数目庞大的部件需要专门设计，从头做起。制造者们也发明了许多必要的工具。简而言之，整个汽车工业的一切，从专业术语到火花塞，都是从零开始的。大西洋两岸一大批兴致勃勃的技工、机械师、铁匠、工程师、科学家、发明者、绘图员、梦想家以及汽车的狂热追求者深深陷入了看上去毫无止境的工作，筋疲力尽、开怀大笑、苦恼不安交织在整个过程中。
美国人起初落后于欧洲对手，但1893年，马萨诸塞州斯普林菲尔德的查尔斯和弗兰克·杜里埃（Charles and Frank Duryea）兄弟设计、制造并发动了美国第一辆由汽油驱动的汽车。两年后，全国出现了约300辆不同大小、不同形状、不同复杂程度的汽车，它们都参加了由《芝加哥先驱报》（Chicago Times…Herald）主办的感恩节活动—第一届美国汽车比赛。查尔斯·杜里埃在能见度很低的暴风雪中用10小时48分钟，行驶了54英里，赢得冠军。杜里埃的汽车的平均时速为5英里，然而，给众人留下深刻印象的并非这一点，而是他的汽车穿越了变化莫测、充满危险的环境，甚至连最健壮的马儿都走不完这段路。“我们有足够的动力征服任何路况，根本没必要下车推车，”获胜者后来这样说，“汽车万岁！”这辆汽车的强度是当时其他汽车所不能比的，它们一般开不了几英里就会抛锚。在人们当时研制的各种各样的汽车中，只有少数模型最终能付诸生产。到1896年，整个美国汽车工业由两家公司组成—杜里埃汽车公司和印第安纳州科科莫的海恩斯汽车公司。尽管它们的总产量很少（那一年，杜里埃公司手工制造了13辆汽车，是当年的销售冠军），然而，却第一次向世界证明了，美国人有能力批量生产同型号的汽车。
查尔斯·布雷迪·金（Charles Brady King）是底特律一个默默无闻的小人物，但在1896年3月6日深夜，这个才华横溢的年轻的机械工程师驾驶着自己尚未成熟�